Vận chuyển hàng hóa

Chi phí logistics trong nước đang chiếm tỷ lệ khá lớn trong cấu thành giá hàng hóa. Điều này đã khiến doanh nghiệp xuất khẩu Việt bị bào mòn lợi nhuận, mất lợi thế cạnh tranh so với doanh nghiệp các nước trong khu vực.

Cước vận tải tuyến Bắc – Nam còn cao hơn đi Mỹ

Đại diện một nhà bán lẻ từng đưa quả xoài Việt vào hệ thống siêu thị tại Nhật Bản cho hay xoài VN chất lượng tương đương xoài Thái Lan và Philippines, thế nhưng khi đưa đến hệ thống bán lẻ ở Nhật Bản, giá bán một quả xoài Việt lại đắt hơn gần 20% so với xoài Thái, xoài Philippines. Từ đó, lượng xoài Việt xuất khẩu và được tiêu thụ tại Nhật không cao.

Chi phí logistics đang bào mòn lợi nhuận, giảm lợi thế cạnh tranh của hàng hóa Việt

Câu chuyện trên không mới. Trong xuất khẩu, hàng hóa Việt đang chịu quá nhiều chi phí logistics như cước vận tải nội địa, phí và phụ phí vận tải do các hãng tàu nước ngoài thu cao hơn mức quy định… Việc này đẩy hàng hóa xuất khẩu Việt đang ở thế khó lại càng khó gấp bội. Bà Nguyễn Anh, đại diện một hãng logistics nước ngoài tại TP.HCM, cho hay so với thời điểm này năm ngoái, cước “book” tàu biển từ nước ngoài báo không thay đổi nhưng phí đặt dịch vụ tàu nước ngoài đi từ trong nước lại tăng 10%. Cộng thêm cước vận tải hàng hóa trong nước tính đến hết tháng 6 năm nay vẫn khá cao, đẩy chi phí hàng xuất khẩu lên cao.

Cụ thể, cước vận tải nội địa tăng khoảng 15 – 20% so với thời điểm năm ngoái. Xe chở container nội địa, chở hàng từ nhà máy ra cảng hay ngược lại, trong bán kính 100 km giá cước một năm trước ở mức thấp nhất khoảng 2,2 triệu đồng, nay đã tăng lên 2,5 – 2,6 triệu đồng. Tuy vậy, bà Nguyễn Anh cũng cho biết thêm do đơn hàng xuất khẩu giảm mạnh nên lượng khách hàng “book” tàu tại công ty giảm khoảng 60% so với năm ngoái. Không chỉ cước vận tải nội địa, phí nâng/hạ container thay vì 30 USD/container giờ tăng lên 45 USD. Bà Nguyễn Anh nói: “Riêng phí nâng/hạ container do các hãng tàu thu cao, đang góp phần đẩy chi phí hàng hóa xuất nhập khẩu cao hơn”.

Hãng tàu nước ngoài hưởng lợi lớn

Đại diện Hiệp hội Đại lý môi giới và dịch vụ hàng hải cho biết gần 100% sản lượng xuất nhập khẩu của VN đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Các hãng tàu khi muốn điều chỉnh các loại phí và phụ phí, chỉ cần niêm yết thay đổi giá trước thời điểm điều chỉnh giá 15 ngày và không phải thông qua kiểm tra, giải trình các yếu tố cấu thành phí và phụ phí (theo Nghị định 146/2016 về niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển).

Đến nay, hãng tàu đang thu phụ phí xếp dỡ tại cảng cao nhưng trả lại cho cảng ở mức rất thấp. Bên cạnh đó, các bãi chứa container (depot) có mức chiết khấu rất mạnh, đến 50-60% giá nâng/hạ, trong khi phí này không liên quan đến các hãng tàu. Như vậy, chi phí logistics tại cảng mà doanh nghiệp xuất nhập hàng phải đóng rất cao, nhưng lại vào túi hãng tàu nước ngoài là chủ yếu. Ông Nguyễn Lý Trường An kiến nghị: “Cần có giải pháp kiểm soát chi phí giao nhận hàng của các hãng tàu nước ngoài, tránh thất thu ngân sách nhà nước và lấy lại nguồn thu chính đáng cho các doanh nghiệp cảng để có nguồn lực tái đầu tư”.

Đáng nói, thời điểm này năm ngoái giá xăng dầu trong nước là 33.000 đồng/lít, đến năm nay hạ còn 22.000 đồng/lít. Ông Nguyễn Lý Trường An, chuyên gia xuất nhập khẩu, Phó giám đốc Công ty SeaAir Global, nhận xét giá cước vận tải giảm chút đỉnh vào cuối năm rồi lại tăng ngay sau đó. “Mặc kệ giá xăng dầu giảm mạnh, các doanh nghiệp vận tải đã tăng được rồi thì không bao giờ chịu giảm theo giá xăng dầu”, ông An nói và thông tin thêm: Hiện cước vận tải biển 1 container hàng từ cảng ở VN đi bờ Đông nước Mỹ khoảng 2.300 USD, từ VN đi bờ Tây nước Mỹ khoảng 2.000 USD.

Trong khi đó, một container hàng chở từ Bắc vào Nam, đơn vị vận tải báo giá 55 triệu đồng (tương đương khoảng 2.300 USD). “Nếu bao gồm thuế giá trị gia tăng, cước phí này đội lên hơn 2.600 USD, cao hơn cả cước 1 container hàng xuất đi Mỹ. Quá kỳ lạ. Vừa rồi, tôi cũng có tham khảo vận tải hàng hóa bằng đường sắt, giá có rẻ hơn nhiều, nhưng vấn đề là an ninh cho hàng hóa chưa được đảm bảo. Ngoài ra các tuyến đường không linh hoạt nên hàng xuất khẩu hiện vẫn phụ thuộc vận tải nội địa bằng đường thủy hoặc đường bộ là chủ yếu, đường sắt chỉ vận chuyển hàng lẻ mà thôi”, ông Nguyễn Lý Trường An cho biết.

“Rào cản” lớn cho hàng xuất khẩu

Theo một số thống kê của doanh nghiệp xuất khẩu đồ gỗ, chi phí logistics nói chung “đánh” vào 1 container gỗ xuất khẩu chiếm 20 – 30% tổng trị giá lô hàng. Chẳng hạn, lô hàng có trị giá từ 20.000 – 30.000 USD, chi phí logistics phải trả lên đến 4.000 – 9.000 USD. Chi phí logistics của hàng dệt may VN hiện cao hơn Thái Lan 6%, hơn Trung Quốc 7%, Malaysia 12% và cao gấp 3 lần Singapore.

Số liệu từ Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics VN (VLA) cũng cho thấy chi phí logistics so với tổng sản phẩm nội địa (GDP) của VN đang ở mức 16,8%, trong khi bình quân thế giới là 10,7%. Nếu tính trong khu vực ASEAN, chi phí logistics VN cao hơn các nước Singapore (đang ở mức 8,5%), Malaysia (13%) và Thái Lan (15,5%). Chủ tịch Hiệp hội Dệt may VN, ông Vũ Đức Giang nhận xét, trong bối cảnh xuất khẩu hàng dệt may quá khó khăn, chi phí logistics VN cao hơn khiến doanh nghiệp khó cạnh tranh với hàng hóa xuất từ các nước trong khu vực và bào mòn hết lợi nhuận, ngoài ra còn trở thành vật cản đối với doanh nghiệp khi thâm nhập thị trường mới, nhất là trong thời gian này rất nhiều doanh nghiệp xuất khẩu đang nỗ lực tìm thị trường mới.

Hiện cước vận tải biển 1 container hàng từ cảng ở VN đi bờ Đông nước Mỹ khoảng 2.300 USD, từ VN đi bờ Tây nước Mỹ khoảng 2.000 USD. Trong khi đó, một container hàng chở từ Bắc vào Nam, đơn vị vận tải báo giá 55 triệu đồng (tương đương khoảng 2.300 USD). Nếu bao gồm thuế giá trị gia tăng, cước phí này đội lên hơn 2.600 USD, cao hơn cả cước 1 container hàng xuất đi Mỹ.

Ông Nguyễn Lý Trường An, Phó giám đốc Công ty SeaAir Global

Đồng quan điểm, chuyên gia xuất nhập khẩu Nguyễn Lý Trường An cho biết nhiều doanh nghiệp xuất khẩu nói họ khó cạnh tranh về giá khi tìm đường mở rộng thị trường trong lúc khó khăn, đặc biệt với hàng may mặc, da giày… Ông phân tích: Cước vận tải nội địa cao sẽ dẫn đến 2 xu hướng: giá cả hàng hóa xuất khẩu tăng, làm giảm vị thế cạnh tranh của hàng hóa từ VN; nhà xuất khẩu VN sẽ chọn điều kiện EXW (giao hàng tại xưởng hoặc giá xuất xưởng) thay vì FOB (giá được xếp lên boong tàu tại cảng) để né cước vận tải nội địa. Nhưng nếu làm như vậy doanh nghiệp bị giảm nhiều lợi nhuận, đồng thời hàng hóa bị đánh mất vị thế “sân nhà” của mình.

“Trong khó khăn, đi đâu cũng thấy đơn hàng “rụng” như sung mà các chi phí lại đội lên thì thật khó chấp nhận được. Cơ cấu để tạo nên cước nội địa hiện bao gồm chi phí cầu đường các loại; giá xăng dầu cao và các chi phí phát sinh ngoài luồng khi hàng chở đi tỉnh. Nếu xác định nguyên do từ 3 loại chi phí này, việc hỗ trợ xuất khẩu cứ dựa vào đó. Theo tôi, giá xăng dầu giảm mạnh rồi, các doanh nghiệp vận tải cần trả giá cước về với thực tế. Kế đó là rà soát lại các loại phí cầu đường để coi khu vực nào bất hợp lý, chi phí ngoài luồng nào đang gây khó cho doanh nghiệp, cần dẹp ngay”, ông An nhấn mạnh.

Nguồn: Báo Thanh Niên

Bài viết liên quan