Bạn đang tìm kiếm một đơn vị vận chuyển logistic uy tín, chuyên nghiệp để hỗ trợ hoạt động xuất nhập khẩu của doanh nghiệp?

Hãy đến với ULIVE LLC!

ULIVE LLC là công ty chuyên cung cấp dịch vụ vận chuyển quốc tế và dịch vụ làm thủ tục xuất nhập khẩu. Chúng tôi sở hữu đội ngũ nhân viên giàu kinh nghiệm, am hiểu về các quy trình và thủ tục xuất nhập khẩu, sẵn sàng hỗ trợ doanh nghiệp giải quyết mọi vấn đề một cách nhanh chóng và hiệu quả nhất.

Dịch vụ của ULIVE LLC:

Vận chuyển quốc tế:

1. Vận chuyển hàng không: Chuyên tuyến đi Mỹ, Canada, Châu Âu, Châu Á.
2. Vận chuyển đường biển: LCL, FCL, hàng nguyên container.
3. Vận chuyển đường bộ: Chuyên tuyến đi Lào, Campuchia, Trung Quốc.
4. 

Dịch vụ làm thủ tục xuất nhập khẩu:

• Khai báo hải quan
• Xin giấy phép xuất khẩu/nhập khẩu
• Fumigation, Kiểm dịch
• Chứng nhận xuất xứ (C/O)
• Giấy phép lưu thông nội bộ (CIQ)

Lợi ích khi sử dụng dịch vụ của ULIVE LLC:

• Uy tín và chuyên nghiệp: ULIVE LLC là đơn vị có nhiều năm kinh nghiệm trong lĩnh vực vận chuyển logistic và xuất nhập khẩu.
• Giá cả cạnh tranh: Chúng tôi luôn cung cấp dịch vụ với mức giá cạnh tranh nhất trên thị trường.
• Dịch vụ trọn gói: ULIVE LLC cung cấp dịch vụ trọn gói từ A đến Z, giúp doanh nghiệp tiết kiệm thời gian và công sức.
• Hỗ trợ tận tình: Đội ngũ nhân viên của ULIVE LLC luôn sẵn sàng hỗ trợ doanh nghiệp 24/7.

ULIVE LLC – Cánh tay đắc lực cho doanh nghiệp trong hoạt động xuất nhập khẩu.

Liên hệ ngay với ULIVE LLC để được tư vấn miễn phí:

• Facebook: ULIVE LLC
• Hotline: +1 314-452-7023

Chiến lược phát triển Hải quan đã xác định nhiều giải pháp mạnh sẽ góp phần thúc đẩy liên kết vùng, thúc đẩy sự tăng trưởng, phát triển không gian kinh tế -xã hội, phát triển hành lang kinh tế…

Hải quan TPHCM làm thủ tục cho hàng hóa XNK mỗi năm trên 100 tỷ USD. Ảnh: T.H

Liên kết phát triển hạ tầng mềm

Trong tham luận gửi tới Diễn đàn Liên kết phát triển logistics – Động lực tăng trưởng kinh tế vùng Đông Nam bộ ngày 8/9/2023, để chia sẻ với doanh nghiệp, đại diện Tổng cục Hải quan cho biết, tại quy hoạch tổng thể quốc gia đối với vùng Đông Nam Bộ, Nghị quyết số 81/2023/QH15 của Quốc hội đã xác định Định hướng phát triển vùng và liên kết vùng; phát triển các vùng động lực, cực tăng trưởng quốc gia; phát triển các hành lang kinh tế; định hướng phát triển không gian biển; định hướng phát triển hạ tầng kỹ thuật cấp quốc gia nâng cấp, xây dựng các cảng biển cửa ngõ có chức năng trung chuyển container quốc tế.

Có thể khẳng định những định hướng phát triển logistics tạo động lực tăng trưởng kinh tế vùng Đông Nam bộ đã được định hướng và thể chế hóa đầy đủ, toàn diện trong các văn bản cấp cao nhất của Đảng và Quốc Hội. Tuy nhiên, để các định hướng và quy hoạch được triển khai hiệu quả trong thực tiễn rất cần phải có sự vào cuộc, chung tay vào cuộc thực hiện một cách quyết liệt, đồng bộ, toàn diện của các cấp, các ngành và cộng đồng doanh nghiệp. Bên cạnh việc đầu tư, phát triển hạ tầng cứng đồng bộ để tạo thuận lợi và liên kết hiệu quả trong phát triển dịch vụ logistics trên nền tảng khai thác, tối ưu các lợi thế của các tỉnh vùng Đông Nam bộ, các hoạt động liên kết phát triển hạ tầng mềm cũng đóng vai trò cực kỳ quan trọng.

Theo Tổng cục Hải quan, phát triển hạ tầng mềm tức là đẩy mạnh công tác cải cách thủ tục hành chính; đẩy mạnh liên thông trong cải cách, thực hiện thủ tục hành chính giữa các tỉnh, thành phố trong vùng, trong đó có thủ tục hành chính của cơ quan Hải quan.

Đối với lĩnh vực quản lý nhà nước về Hải quan, vùng Đông Nam bộ thuộc địa bàn quản lý nhà nước về hải quan của các Cục Hải quan: TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa- Vũng Tàu, Bình Phước và Tây Ninh. Đây là những cục hải quan lớn, có vai trò quan trọng trong thúc đẩy phát triển thương mại xuyên biên giới của Việt Nam. Đóng góp rất lớn và quan trọng vào nhiệm vụ thu ngân sách nhà nước cho ngành Hải quan.

Tiếp tục phát triển bền vững các kết quả đã đạt được, đẩy mạnh phát triển và hiện đại hóa ngành Hải quan toàn diện trên mọi lĩnh vực nhằm phục vụ ngày càng tốt hơn cho cộng đồng doanh nghiệp thực hiện thương mại xuyên biên giới, Chiến lược phát triển Hải quan đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 628/QĐ-TTg ngày 20/5/2022.

Theo đó, mục tiêu tổng quát của Chiến lược là “Xây dựng Hải quan Việt Nam chính quy, hiện đại, ngang tầm Hải quan các nước phát triển trên thế giới, dẫn đầu trong thực hiện Chính phủ số, với mô hình Hải quan số, Hải quan thông minh. Nâng cao chất lượng phục vụ người dân, doanh nghiệp trong thực hiện thủ tục hải quan, quản lý hải quan. Quản lý thu thuế đối với hoạt động xuất nhập khẩu hiệu quả. Tạo thuận lợi cho hoạt động thương mại, du lịch và vận tải hợp pháp qua biên giới, tạo môi trường xuất nhập khẩu minh bạch, công bằng, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. Phòng, chống buôn lậu, gian lận thương mại và vận chuyển trái phép hàng hóa qua biên giới, góp phần đảm bảo an ninh, an toàn xã hội và bảo vệ lợi ích, chủ quyền quốc gia”.

Năm giải pháp trọng tâm

Chiến lược phát triển Hải quan đã xác định nhiều giải pháp mạnh sẽ góp phần thúc đẩy liên kết vùng, thúc đẩy sự tăng trưởng, phát triển không gian kinh tế -xã hội, phát triển hành lang kinh tế… Từ những giải pháp này khi được triển khai thực hiện sẽ góp phần thúc đẩy phát triển thương mại xuyên biên giới nói chung và của vùng Đông Nam bộ nói riêng đang được đánh giá là vùng kinh tế năng động nhất cả nước, từ đó góp phần thúc đẩy liên kết phát triển dịch vụ logistics tạo động lực tăng trưởng kinh tế cho Vùng.

Một số giải pháp cụ thể đặt ra trong Chiến lược phát triển Hải quan đang và sẽ được triển khai thực hiện trong toàn ngành Hải quan trong giai đoạn hiện nay và thời gian tới có tác động tích cực và trực tiếp đến cộng đồng doanh nghiệp, đến hoạt động xuất nhập khẩu của doanh nghiệp:

Thứ nhất, tái thiết kế hệ thống quy trình thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát hải quan làm cơ sở để xây dựng mô hình Hải quan số theo kiến trúc Chính phủ số, Hải quan thông minh theo khuyến nghị của WCO với mức độ số hóa ngày càng cao.

Thứ hai, triển khai mô hình quản lý biên giới hải quan tập trung đảm bảo cơ quan Hải quan có thể giám sát, kiểm soát hàng hóa từ đầu vào các nguồn nguyên liệu đến khi đưa vào sản xuất, chế biến, vận chuyển từ nước xuất khẩu đến nước nhập khẩu.

Thứ ba, triển khai hải quan xanh, khuyến khích và thúc đẩy hoạt động thương mại hướng tới phát triển bền vững theo mô hình nền kinh tế tuần hoàn thông qua việc triển khai hiệu quả các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường và động vật hoang dã mà Việt Nam đã ký kết, có những biện pháp khuyến khích doanh nghiệp xuất nhập khẩu thực hiện các giải pháp theo mô hình nền kinh tế tuần hoàn.

Thứ tư, xây dựng tổ chức bộ máy Hải quan 3 cấp (cấp Tổng cục, cấp Vùng và cấp Chi cục) theo hướng tinh gọn, giảm đầu mối trung gian, đảm bảo hoạt động hiệu lực, hiệu quả đáp ứng yêu cầu quản lý theo mô hình nghiệp vụ hải quan tập trung và quản lý Biên giới thông minh.

Thứ năm, tổ chức hoạt động của bộ máy theo hướng Hải quan Vùng. Việc tiếp nhận, kiểm tra hồ sơ hải quan theo hướng tập trung theo phương thức điện tử. Việc kiểm tra thực tế, giám sát hàng hóa, theo dõi quản lý hoạt động nhập khẩu hàng hóa cơ bản được giao cho chi cục hải quan cửa khẩu hoặc chi cục hải quan quản lý địa bàn nơi doanh nghiệp có cơ sở sản xuất thực hiện.

Bên cạnh đó, tại các Cục Hải quan vùng Đông Nam bộ, Tổng cục Hải quan đã phê duyệt kế hoạch cải cách, phát triển và hiện đại hoá đến năm 2025. Theo đó, mục tiêu tổng quát luôn được xác định là xây dựng cục hải quan tỉnh, thành phố chính quy, hiện đại, là một trong những đơn vị dẫn đầu các cơ quan nhà nước trên địa bàn quản lý nhà nước về hải quan trong thực hiện chuyển đổi số, ứng dụng công nghệ thông tin, cải cách thủ tục hành chính; từng bước triển khai hải quan số hướng tới hải quan thông minh; tự động hoá trong thực hiện thủ tục hải quan trên môi trường hải quan quan số, cơ chế một cửa quốc gia, một cửa ASEAN…

Việc xây dựng, triển khai các kế hoạch cải cách, phát triển và hiện đại hoá Cục Hải quan tỉnh, thành phố đến năm 2025 cùng với việc thực hiện Chiến lược phát triển Hải quan đến năm 2030 sẽ góp phần quan trọng vào thúc đẩy và phát triển thương mại xuyên biên giới của vùng Đông Nam bộ, góp phần thu hút đầu tư trên địa bàn vùng. Đây là cơ hội quan trọng đồng thời cũng là sự đóng góp rất lớn cho phát triển và liên kết phát triển dịch vụ logistics vùng Đông Nam bộ từ đó tạo động lực thúc đẩy phát triển vùng Đông Nam bộ theo định hướng và quy hoạch đã được đề ra.

Về kim ngạch XNK làm thủ tục tại các cục hải quan địa phương thuộc vùng Đông Nam bộ: Năm 2022 Cục Hải quan TP Hồ Chí Minh đạt kim ngạch XNK với 129,73 tỷ USD và là một trong 3 đơn vị có kim ngạch XNK hơn 100 tỷ USD.

Các đơn vị có kim ngạch XNK lớn khác với quy mô hàng chục tỷ USD như: Cục Hải quan Bình Dương với 49,06 tỷ USD; Cục Hải quan Đồng Nai với 39,36 tỷ USD; Cục Hải quan Bà Rịa – Vũng Tàu với 21,13 tỷ USD…

Nguồn: Hải Quan Online

Chi phí logistics cao, phụ thuộc lớn vào các hãng vận chuyển nước ngoài khiến nông sản Việt Nam xuất khẩu dù có nhiều lợi thế nhưng không cạnh tranh lại với các nước, đặc biệt là Thái Lan.

Logistics “bóp” sức cạnh tranh nông sản Việt ra thế giới, khó cạnh tranh với nhiều nước, nhất là Thái Lan – Ảnh: THẢO THƯƠNG

Ngày 23-6, Hiệp hội Rau quả Việt Nam (VINAFRUIT) và Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) tổ chức tọa đàm “Nâng cao giá trị chuỗi cung ứng nông sản xuất khẩu – gắn kết hiệu quả với hệ thống logistics”. Mục đích để có giải pháp, chính sách thích hợp; hướng ra bền vững giữa các khâu trong chuỗi cung ứng xuất khẩu nông sản.

Tại tọa đàm, ông Nguyễn Thanh Bình – chủ tịch VINAFRUIT – cho biết mặc dù rau quả Việt Nam có sản lượng lớn, hơn 34,7 triệu tấn (trong đó, rau các loại hơn 16,1 triệu tấn; quả các loại 18,6 triệu tấn) nhưng tỉ lệ sản phẩm đạt tiêu chuẩn xuất khẩu thấp, nhiều loại sản phẩm sản xuất chưa đáp ứng đúng nhu cầu thị trường. Hạ tầng cơ sở vừa thiếu vừa không thích hợp, tổn thất sau thu hoạch rất cao, khoảng 30-35%.

Là một doanh nghiệp xuất khẩu nông sản sử dụng phương tiện đường hàng không ngay từ đầu, ông Nguyễn Đình Tùng, giám đốc Công ty T&T Vina, cho rằng logistics chiếm hơn 30% doanh thu của doanh nghiệp, đó là chưa kể các chi phí nhập trái cây, chiếu xạ… Vì thế, doanh nghiệp còn lời rất ít.

Ông Tùng dẫn thực trạng nhiều doanh nghiệp xuất khẩu nông sản phụ thuộc hãng hàng không nước ngoài, giá cả nâng hạ tùy phía các hãng. Còn vận chuyển đường sắt, đường bộ, đường thủy… trái cây rất dễ bị hư hỏng, sức cạnh tranh đã thấp lại càng thấp hơn.

“Do vậy, tôi nghĩ trước hết cần quan tâm đầu tư mạnh hơn cơ sở hạ tầng vận tải đến các vùng nguyên liệu để nông dân, hợp tác xã, doanh nghiệp có cơ hội đưa sản phẩm nông nghiệp đến các thị trường.

Phải quy hoạch xây dựng các trung tâm logistics nông sản: có kho mát để phân loại, bảo quản, sơ chế để nâng chất lượng và ổn định giá thành”, ông Tùng đề xuất giải pháp.

Trong khi đó, bà Nguyễn Tú Uyên, giám đốc Công ty Logistics CMU, cũng thừa nhận những nghịch lý của nông sản Việt Nam xuất khẩu có nhiều thuận lợi nhưng lại bất lợi, kém cạnh tranh với Thái Lan.

“So sánh với nước bạn trong khu vực, cụ thể như Thái Lan thì nông sản Việt lại gặp thách thức bởi Thái Lan có nhiều chuyến bay đến Mỹ, châu Âu, Úc, Trung Đông… tần suất đều mỗi ngày. Các hãng tàu có 70 điểm đến ở châu Á, Ấn Độ, Trung Đông. Giá cả vận tải của Thái Lan đi đến các thị trường quốc tế thấp hơn so với Hà Nội, TP.HCM từ 1 – 1,2 USD/kg”, bà Uyên dẫn chứng.

Bà Uyên cũng nhắc đến những quan ngại của doanh nghiệp xuất khẩu khi thiếu các cơ sở logistics tại các vùng nguyên liệu.

Bà chỉ ra: “Chúng ta đang vào mùa vải, muốn xuất đi Mỹ thì chuyển vải từ tỉnh Bắc Giang lên sân bay Nội Bài, rồi về sân bay ở TP.HCM. Sau đó chở về nhà máy đóng gói, tiếp tục chuyển đến nhà máy chiếu xạ, rồi lại kéo ra cảng mới xuất đi. Quá nhiều công đoạn nên giá thành rất cao, chưa nói chất lượng không tươi mới như vừa hái ở vườn”.

Bà Uyên đưa ra giải pháp tăng cường đầu tư hạ tầng logistics cho hàng hóa nông sản, nhất là các vùng nông sản tập trung, chủ lực, như vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Kết nối đường thủy, đường bộ, đường sắt để phát huy sức mạnh tổng thể logistics nội địa.

Các doanh nghiệp logistics nông sản cần xây dựng mô hình dịch vụ chuỗi cung ứng từ vùng nguyên liệu, vận chuyển, xử lý kiểm dịch thực vật, chiếu xạ, chứng từ hải quan, đóng hàng…

Nguồn: Tuổi Trẻ Online

Với lợi thế về vị trí địa lý, hạ tầng giao thông… trong định hướng phát triển kinh tế, Hải Dương đã xác định tầm nhìn trở thành trung tâm logistics ở vùng đồng bằng sông Hồng.

Hoạch định mục tiêu

Hiện có một số dịch vụ liên quan logistics được thực hiện tại Cảng cạn ICD Hải Dương. Ảnh: TC

Tập trung xây dựng Hải Dương trở thành trung tâm công nghiệp hỗ trợ và dịch vụ hậu cần sau cảng (logistics) của vùng đồng bằng sông Hồng là nội dung tham luận được đồng chí Triệu Thế Hùng, Phó Bí thư Tỉnh ủy, Chủ tịch UBND tỉnh trình bày tại Hội nghị Hội đồng điều phối vùng đồng bằng sông Hồng lần thứ nhất, do Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính chủ trì cuối tháng 7 vừa qua.

Hải Dương có vị trí kết nối chiến lược, nằm trên giao điểm của các tuyến hành lang kinh tế trong và ngoài nước, kết nối các tỉnh đồng bằng sông Hồng và các đầu mối trọng điểm. Các hành lang này đều có sự lưu chuyển thương mại và hàng hóa lớn. Thực tế này đã và đang hình thành yêu cầu phát triển dịch vụ hậu cần sau cảng với hàng loạt kết nối chuyên biệt như hành lang Lào Cai – Hà Nội – Hải Dương – Hải Phòng – Quảng Ninh, hành lang kinh tế Côn Minh (Trung Quốc) – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, hành lang kinh tế Nam Ninh (Trung Quốc) – Lạng Sơn – Hà Nội – Hải Phòng. Từ đó giúp Hải Dương tận dụng lợi thế kết nối nhiều địa phương trên cả nước thông qua hệ thống đường cao tốc, một số tuyến quốc lộ: 1, 2, 5, 18, cửa khẩu, cảng biển quốc tế. Ngoài ra, với những hành lang kinh tế quốc tế, Hải Dương có tiềm năng lớn trở thành kênh thương mại chính kết nối, luân chuyển hàng hóa giữa các tỉnh phía Tây, Tây Nam Trung Quốc với các nước trong khối ASEAN, cũng như kết nối khu kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, trở thành nhân tố thúc đẩy công nghiệp trong vùng.

Nằm trên trục cao tốc Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh, Hải Dương có vị trí trung tâm, kết nối các tỉnh, thành phố công nghiệp trọng điểm của miền Bắc. Trong đó Hải Phòng với trọng tâm phát triển công nghiệp chế biến chế tạo, hệ thống logistics quy mô quốc tế; Quảng Ninh với trọng tâm phát triển chế biến thủy sản, sản xuất thiết bị năng lượng tái tạo; Bắc Ninh hướng đến công nghiệp điện, điện tử, tận dụng hệ sinh thái của Samsung; Hưng Yên hướng tới công nghiệp công nghệ cao, công nghiệp sạch, đô thị thông minh và thương mại điện tử.

Trong định hướng giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hải Dương có 33 khu công nghiệp với tổng quy mô 5.661 ha, 61 cụm công nghiệp với tổng quy mô 3.209 ha, phát triển một khu kinh tế chuyên biệt nằm ở phía nam cao tốc Hà Nội – Hải Phòng thuộc 2 huyện Bình Giang, Thanh Miện. Đặc biệt, giai đoạn đến năm 2030, Hải Dương sẽ hình thành 8 trung tâm logistics ở TP Hải Dương, thị xã Kinh Môn và các huyện: Bình Giang, Kim Thành, Thanh Hà, Gia Lộc, Cẩm Giàng, Ninh Giang với tổng diện tích gần 190 ha.

Chiến lược dài hơi

Với vị trí kết nối chiến lược, Hải Dương có rất nhiều tiềm năng, lợi thế để hình thành những trung tâm logistics (hình minh họa)

Về bản chất, dịch vụ logistics gồm rất nhiều loại hình để kết nối các khâu, chuỗi trong quá trình sản xuất và từ sản xuất đến tiêu dùng. Theo nhận định của Sở Công thương, với ưu thế vị trí cạnh Hải Phòng, Hà Nội, Quảng Ninh là những trung tâm logistics lớn ở miền Bắc, Hải Dương có nhiều tiềm năng để phát triển mảng logistics đầu vào. “Đặc biệt là dịch vụ kho bãi, thông qua việc đóng vai trò cầu nối trung chuyển hàng hóa từ các cảng và một số địa phương, phân phối đi các địa phương khác trong khu vực phía Bắc nói riêng, cả nước nói chung”, ông Nguyễn Văn Quang, Trưởng Phòng Quản lý thương mại (Sở Công thương) cho biết. Cũng theo ông Quang, tốc độ tăng trưởng kép của ngành kho bãi giai đoạn 2016-2025 được dự báo cao hơn của ngành vận tải đường bộ. “Để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng cao của thị trường trong nước với các dịch vụ logistics này, tỉnh cần chú trọng đầu tư vào các dịch vụ kho bãi”, ông Quang nói thêm.

Nhiều chuyên gia, người có chuyên môn đánh giá, Hải Dương nên tập trung dịch vụ kho bãi, quy hoạch điểm trung chuyển vận tải đường bộ (ảnh minh họa)

Với 10 chi nhánh thực hiện hoạt động logistics tại nhiều tỉnh, thành phố trên cả nước, ông Trần Đức Nghĩa, Giám đốc Công ty CP Quốc tế Delta (trụ sở Hà Nội) cùng chung nhận định này. “Bên cạnh việc thúc đẩy dịch vụ kho bãi, Hải Dương cần quy hoạch điểm trung chuyển hoặc trung tâm vận tải đường bộ. Từ đó tận dụng tối đa lợi thế trong luân chuyển hàng hóa. Ngoài ra, Hải Dương cần hình thành đội ngũ nhân sự am hiểu nghiệp vụ, pháp luật”, ông Nghĩa nói.

Tại Hải Dương đến nay chưa hình thành bất kỳ trung tâm logistics nào. Hiện mới có một số dịch vụ logistics như xếp dỡ, vận chuyển, lưu kho tạm thời, gom và chia hàng lẻ, sửa chữa, bảo dưỡng container… được thực hiện tại cảng cạn (ICD) Hải Dương ở phường Việt Hòa (TP Hải Dương) do Công ty CP Giao nhận và Kho vận Hải Dương làm chủ đầu tư và quản lý với quy mô diện tích 12 ha. Ngoài ra, còn một số doanh nghiệp FDI cũng cung cấp các dịch vụ giao nhận và lưu trữ hàng hoá. Tuy nhiên dịch vụ của các đơn vị này còn đơn lẻ, chưa có tính tích hợp cao, hầu hết là những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty logistics ở nước ngoài…

Để thực hiện mục tiêu trở thành trung tâm công nghiệp hỗ trợ và dịch vụ hậu cần sau cảng, tỉnh Hải Dương đã và đang tập trung triển khai rà soát, bổ sung, điều chỉnh, trình phê duyệt quy hoạch và tập trung triển khai các khu công nghiệp, cụm công nghiệp, các trung tâm dịch vụ logistics, các phân vùng phát triển công nghiệp hỗ trợ của địa phương và của vùng đồng bằng sông Hồng. Tập trung hình thành hệ thống cảng cạn, trung tâm logistics có quy mô lớn tính liên kết cao; phát triển hệ thống kho lạnh trong các trung tâm logistics để đáp ứng nhu cầu bảo quản nông sản của vùng…

Để biến mục tiêu thành hiện thực, Hải Dương đang đề nghị Bộ Giao thông vận tải, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sớm có kế hoạch nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng và triển khai Ga liên vận quốc tế tại Cẩm Giàng. Đề nghị Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Liên đoàn Công nghiệp và Thương mại Việt Nam (VCCI) và các bộ, ngành quan tâm giới thiệu các nhà đầu tư lớn có năng lực và kinh nghiệm để khảo sát, phát triển trung tâm logistics tại tỉnh, nhất là ở khu vực các huyện Bình Giang, Thanh Miện, Thanh Hà nhằm khai thác lợi thế nút giao với đường ô tô cao tốc Hà Nội – Hải Phòng; tại thị xã Kinh Môn để khai thác lợi thế kết nối với quốc lộ 5 và kết nối với sông Cấm ra cảng biển Hải Phòng…

Nguồn: HÀ KIÊN/ Báo Hải Dương

Chi phí logistics trong nước đang chiếm tỷ lệ khá lớn trong cấu thành giá hàng hóa. Điều này đã khiến doanh nghiệp xuất khẩu Việt bị bào mòn lợi nhuận, mất lợi thế cạnh tranh so với doanh nghiệp các nước trong khu vực.

Cước vận tải tuyến Bắc – Nam còn cao hơn đi Mỹ

Đại diện một nhà bán lẻ từng đưa quả xoài Việt vào hệ thống siêu thị tại Nhật Bản cho hay xoài VN chất lượng tương đương xoài Thái Lan và Philippines, thế nhưng khi đưa đến hệ thống bán lẻ ở Nhật Bản, giá bán một quả xoài Việt lại đắt hơn gần 20% so với xoài Thái, xoài Philippines. Từ đó, lượng xoài Việt xuất khẩu và được tiêu thụ tại Nhật không cao.

Chi phí logistics đang bào mòn lợi nhuận, giảm lợi thế cạnh tranh của hàng hóa Việt

Câu chuyện trên không mới. Trong xuất khẩu, hàng hóa Việt đang chịu quá nhiều chi phí logistics như cước vận tải nội địa, phí và phụ phí vận tải do các hãng tàu nước ngoài thu cao hơn mức quy định… Việc này đẩy hàng hóa xuất khẩu Việt đang ở thế khó lại càng khó gấp bội. Bà Nguyễn Anh, đại diện một hãng logistics nước ngoài tại TP.HCM, cho hay so với thời điểm này năm ngoái, cước “book” tàu biển từ nước ngoài báo không thay đổi nhưng phí đặt dịch vụ tàu nước ngoài đi từ trong nước lại tăng 10%. Cộng thêm cước vận tải hàng hóa trong nước tính đến hết tháng 6 năm nay vẫn khá cao, đẩy chi phí hàng xuất khẩu lên cao.

Cụ thể, cước vận tải nội địa tăng khoảng 15 – 20% so với thời điểm năm ngoái. Xe chở container nội địa, chở hàng từ nhà máy ra cảng hay ngược lại, trong bán kính 100 km giá cước một năm trước ở mức thấp nhất khoảng 2,2 triệu đồng, nay đã tăng lên 2,5 – 2,6 triệu đồng. Tuy vậy, bà Nguyễn Anh cũng cho biết thêm do đơn hàng xuất khẩu giảm mạnh nên lượng khách hàng “book” tàu tại công ty giảm khoảng 60% so với năm ngoái. Không chỉ cước vận tải nội địa, phí nâng/hạ container thay vì 30 USD/container giờ tăng lên 45 USD. Bà Nguyễn Anh nói: “Riêng phí nâng/hạ container do các hãng tàu thu cao, đang góp phần đẩy chi phí hàng hóa xuất nhập khẩu cao hơn”.

Hãng tàu nước ngoài hưởng lợi lớn

Đại diện Hiệp hội Đại lý môi giới và dịch vụ hàng hải cho biết gần 100% sản lượng xuất nhập khẩu của VN đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Các hãng tàu khi muốn điều chỉnh các loại phí và phụ phí, chỉ cần niêm yết thay đổi giá trước thời điểm điều chỉnh giá 15 ngày và không phải thông qua kiểm tra, giải trình các yếu tố cấu thành phí và phụ phí (theo Nghị định 146/2016 về niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển).

Đến nay, hãng tàu đang thu phụ phí xếp dỡ tại cảng cao nhưng trả lại cho cảng ở mức rất thấp. Bên cạnh đó, các bãi chứa container (depot) có mức chiết khấu rất mạnh, đến 50-60% giá nâng/hạ, trong khi phí này không liên quan đến các hãng tàu. Như vậy, chi phí logistics tại cảng mà doanh nghiệp xuất nhập hàng phải đóng rất cao, nhưng lại vào túi hãng tàu nước ngoài là chủ yếu. Ông Nguyễn Lý Trường An kiến nghị: “Cần có giải pháp kiểm soát chi phí giao nhận hàng của các hãng tàu nước ngoài, tránh thất thu ngân sách nhà nước và lấy lại nguồn thu chính đáng cho các doanh nghiệp cảng để có nguồn lực tái đầu tư”.

Đáng nói, thời điểm này năm ngoái giá xăng dầu trong nước là 33.000 đồng/lít, đến năm nay hạ còn 22.000 đồng/lít. Ông Nguyễn Lý Trường An, chuyên gia xuất nhập khẩu, Phó giám đốc Công ty SeaAir Global, nhận xét giá cước vận tải giảm chút đỉnh vào cuối năm rồi lại tăng ngay sau đó. “Mặc kệ giá xăng dầu giảm mạnh, các doanh nghiệp vận tải đã tăng được rồi thì không bao giờ chịu giảm theo giá xăng dầu”, ông An nói và thông tin thêm: Hiện cước vận tải biển 1 container hàng từ cảng ở VN đi bờ Đông nước Mỹ khoảng 2.300 USD, từ VN đi bờ Tây nước Mỹ khoảng 2.000 USD.

Trong khi đó, một container hàng chở từ Bắc vào Nam, đơn vị vận tải báo giá 55 triệu đồng (tương đương khoảng 2.300 USD). “Nếu bao gồm thuế giá trị gia tăng, cước phí này đội lên hơn 2.600 USD, cao hơn cả cước 1 container hàng xuất đi Mỹ. Quá kỳ lạ. Vừa rồi, tôi cũng có tham khảo vận tải hàng hóa bằng đường sắt, giá có rẻ hơn nhiều, nhưng vấn đề là an ninh cho hàng hóa chưa được đảm bảo. Ngoài ra các tuyến đường không linh hoạt nên hàng xuất khẩu hiện vẫn phụ thuộc vận tải nội địa bằng đường thủy hoặc đường bộ là chủ yếu, đường sắt chỉ vận chuyển hàng lẻ mà thôi”, ông Nguyễn Lý Trường An cho biết.

“Rào cản” lớn cho hàng xuất khẩu

Theo một số thống kê của doanh nghiệp xuất khẩu đồ gỗ, chi phí logistics nói chung “đánh” vào 1 container gỗ xuất khẩu chiếm 20 – 30% tổng trị giá lô hàng. Chẳng hạn, lô hàng có trị giá từ 20.000 – 30.000 USD, chi phí logistics phải trả lên đến 4.000 – 9.000 USD. Chi phí logistics của hàng dệt may VN hiện cao hơn Thái Lan 6%, hơn Trung Quốc 7%, Malaysia 12% và cao gấp 3 lần Singapore.

Số liệu từ Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics VN (VLA) cũng cho thấy chi phí logistics so với tổng sản phẩm nội địa (GDP) của VN đang ở mức 16,8%, trong khi bình quân thế giới là 10,7%. Nếu tính trong khu vực ASEAN, chi phí logistics VN cao hơn các nước Singapore (đang ở mức 8,5%), Malaysia (13%) và Thái Lan (15,5%). Chủ tịch Hiệp hội Dệt may VN, ông Vũ Đức Giang nhận xét, trong bối cảnh xuất khẩu hàng dệt may quá khó khăn, chi phí logistics VN cao hơn khiến doanh nghiệp khó cạnh tranh với hàng hóa xuất từ các nước trong khu vực và bào mòn hết lợi nhuận, ngoài ra còn trở thành vật cản đối với doanh nghiệp khi thâm nhập thị trường mới, nhất là trong thời gian này rất nhiều doanh nghiệp xuất khẩu đang nỗ lực tìm thị trường mới.

Hiện cước vận tải biển 1 container hàng từ cảng ở VN đi bờ Đông nước Mỹ khoảng 2.300 USD, từ VN đi bờ Tây nước Mỹ khoảng 2.000 USD. Trong khi đó, một container hàng chở từ Bắc vào Nam, đơn vị vận tải báo giá 55 triệu đồng (tương đương khoảng 2.300 USD). Nếu bao gồm thuế giá trị gia tăng, cước phí này đội lên hơn 2.600 USD, cao hơn cả cước 1 container hàng xuất đi Mỹ.

Ông Nguyễn Lý Trường An, Phó giám đốc Công ty SeaAir Global

Đồng quan điểm, chuyên gia xuất nhập khẩu Nguyễn Lý Trường An cho biết nhiều doanh nghiệp xuất khẩu nói họ khó cạnh tranh về giá khi tìm đường mở rộng thị trường trong lúc khó khăn, đặc biệt với hàng may mặc, da giày… Ông phân tích: Cước vận tải nội địa cao sẽ dẫn đến 2 xu hướng: giá cả hàng hóa xuất khẩu tăng, làm giảm vị thế cạnh tranh của hàng hóa từ VN; nhà xuất khẩu VN sẽ chọn điều kiện EXW (giao hàng tại xưởng hoặc giá xuất xưởng) thay vì FOB (giá được xếp lên boong tàu tại cảng) để né cước vận tải nội địa. Nhưng nếu làm như vậy doanh nghiệp bị giảm nhiều lợi nhuận, đồng thời hàng hóa bị đánh mất vị thế “sân nhà” của mình.

“Trong khó khăn, đi đâu cũng thấy đơn hàng “rụng” như sung mà các chi phí lại đội lên thì thật khó chấp nhận được. Cơ cấu để tạo nên cước nội địa hiện bao gồm chi phí cầu đường các loại; giá xăng dầu cao và các chi phí phát sinh ngoài luồng khi hàng chở đi tỉnh. Nếu xác định nguyên do từ 3 loại chi phí này, việc hỗ trợ xuất khẩu cứ dựa vào đó. Theo tôi, giá xăng dầu giảm mạnh rồi, các doanh nghiệp vận tải cần trả giá cước về với thực tế. Kế đó là rà soát lại các loại phí cầu đường để coi khu vực nào bất hợp lý, chi phí ngoài luồng nào đang gây khó cho doanh nghiệp, cần dẹp ngay”, ông An nhấn mạnh.

Nguồn: Báo Thanh Niên

Một trong những nguyên nhân hạn chế sự phát triển của ngành logistics ở Việt Nam chính là sự thiếu liên kết giữa các bên của chuỗi cung ứng và các bên liên quan của ngành, thể hiện qua tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics còn thấp. Do đó, các chuyên gia cho rằng nhiệm vụ trước mắt là cần tập trung tăng cường các mối liên kết trong ngành…

Sự kết nối giữa các doanh nghiệp logistics với nhau và với các doanh nghiệp sản xuất, dịch vụ còn lỏng lẻo

Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, dịch vụ logistics của Việt Nam có tốc độ tăng trưởng tương đối cao, đạt khoảng 14-16%; tỷ lệ doanh nghiệp thuê ngoài dịch vụ logistics đạt khoảng 60-70%, đóng góp khoảng 4-5% GDP.

Theo bảng xếp hạng Agility 2022, thị trường logistics Việt Nam được xếp thứ 11 trong nhóm 50 thị trường logistics mới nổi toàn cầu. Việt Nam hiện là quốc gia đứng đầu trong các nước ASEAN về số lượng doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics được Cơ quan Quản lý hoạt động hàng hải của Mỹ (FMC) cấp phép. Hiện có hơn 40.000 doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực logistics.

THIẾU SỰ LIÊN KẾT GIỮA CÁC BÊN

Bên cạnh những kết quả đạt được, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho rằng, ngành logistics Việt Nam vẫn còn một số hạn chế khi chưa khai thác hết được lợi thế địa kinh tế và chưa tương xứng với tiềm năng của mỗi địa phương.

Bên cạnh đó, cơ sở hạ tầng phục vụ cho các hoạt động logistics cũng như sự kết nối giữa hạ tầng thương mại, hạ tầng giao thông, hạ tầng công nghệ thông tin… trong nước và với khu vực còn yếu; chi phí dịch vụ còn cao; chất lượng một số dịch vụ có vấn đề trong điều kiện thị trường cung cấp dịch vụ của Việt Nam hiện nay đang diễn ra cạnh tranh gay gắt.

Theo đại diện Bộ Công Thương, nguyên nhân của tình trạng này chính là sự thiếu liên kết giữa các bên của chuỗi cung ứng và các bên liên quan của ngành, thể hiện qua tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics ở Việt Nam còn thấp so với các nước phát triển khác.

Mức độ chuyên nghiệp của ngành logistics chưa cao, chưa tạo được niềm tin cho đối tác. Tư duy của nhiều doanh nghiệp sản xuất, thương mại vẫn theo hướng tự làm khép kín mà chưa nhìn nhận được những ích lợi của việc thuê ngoài.

Trong khi đó, lợi ích mang lại từ việc thuê ngoài dịch vụ logistics rất lớn, giúp doanh nghiệp tập trung vào chuyên môn, lĩnh vực có thế mạnh của mình; giảm chi phí đầu tư, quản lý phương tiện, kho bãi, nhân sự; hoạt động logistics được xử lý bởi bàn tay chuyên nghiệp…

Ông Trần Đức Nghĩa, Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hà Nội, cho rằng hiện các doanh nghiệp, chủ hàng tuy đã có sự hợp tác với các đơn vị logistics nhưng chưa đi vào chiều sâu, vẫn theo kiểu thời vụ nên chưa tạo thành mạng lưới cung cấp hàng hóa và dịch vụ đến tận tay người tiêu dùng, làm giảm hiệu quả kinh tế và sức cạnh tranh hàng hóa giữa các bên.

Bà Trần Hoàng Yến, Phó Trưởng Văn phòng đại diện Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), cho biết ngành này đã xuất khẩu tới gần 170 thị trường, bao gồm những thị trường lớn và khó tính nhất. Năm 2022, lần đầu tiên xuất khẩu thủy sản đạt 11 tỷ USD.

Do đó, vai trò của logistics (kho đông lạnh, vận tải đường bộ nội địa, vận chuyển xuất nhập khẩu đường biển, các dịch vụ hồ sơ giấy tờ…) là vô cùng quan trọng trong chuỗi sản xuất-cung ứng-xuất nhập khẩu thủy sản đông lạnh. Logistics thường chiếm 6-7% giá thành sản phẩm thủy sản đông lạnh xuất nhập khẩu.

“Kho đông lạnh bảo quản đóng vai trò không thể thiếu trong quy trình sản xuất cung ứng thủy sản, đảm bảo chất lượng của sản phẩm. Điều kiện bảo quản của kho đông lạnh quyết định chất lượng sản phẩm thủy sản.

Tuy nhiên, tình trạng thiếu kho lạnh, nhất là khi cao điểm hoặc khi gặp khó khăn thị trường vẫn xảy ra. Doanh nghiệp thủy sản hầu hết đều phải đầu tư kho bảo quản đông lạnh để hoàn chỉnh quy trình. Nhưng công suất này thường chỉ đủ cho chính doanh nghiệp đó trong ít ngày sản xuất”, bà Yến nêu bất cập.

Kho bảo quản thương mại, dịch vụ hiện có phần lớn đều là các kho lạnh của nước ngoài, có dung tích lớn như: SWIRE Pacific, AJ, LOTTE, Preferred… Kho thương mại dịch vụ cho thủy sản đông lạnh xuất nhập khẩu chủ yếu nằm ở miền Nam; tại miền Bắc và miền Trung có rất ít các kho kiểu này, do vậy đã hạn chế phần nào hoạt động sản xuất, thương mại thủy sản. Ngoài ra, để xuất khẩu được sang EU, kho lạnh còn phải có EU Code, nhưng hiện tại chưa có kho nào được cấp.

CẦN DOANH NGHIỆP CÓ ĐỦ TẦM ĐỨNG RA KẾT NỐI

Nhằm thúc đẩy phát triển ngành dịch vụ logistics, ông Hải cho rằng trong thời gian tới, bên cạnh những giải pháp căn cơ đã và đang được thực hiện, thì giải pháp cần tập trung triển khai mạnh chính là củng cố, tăng cường các mối liên kết trong ngành.

Cụ thể, cần tăng cường thực hiện liên kết các vùng kinh tế, gồm liên kết liên vùng và nội vùng trong xây dựng hệ thống logistics. Hoàn thiện kết nối hạ tầng giao thông và trung tâm logistics phù hợp nhằm phát huy tối đa lợi thế của từng vùng, từng địa phương. Đồng thời tăng cường công tác phối hợp giữa các cơ quan quản lý, bộ, ngành, địa phương trong việc xây dựng, thực thi cơ chế chính sách về hoạt động logistics và các chính sách hỗ trợ khác.

“Để ngành logistics phát triển, cần có sự phối kết hợp nhịp nhàng giữa các bộ, ngành, giữa các cơ quan Trung ương và địa phương. Qua đó, tạo sự thống nhất, đồng bộ quan điểm quản lý, xây dựng và thực thi chính sách phát triển ngành cũng như xử lý các khó khăn, vướng mắc của doanh nghiệp một cách nhanh chóng nhất”, ông Hải đề xuất.

Sự phối hợp, liên kết giữa cơ quan quản lý nhà nước và các doanh nghiệp thông qua cầu nối là các hiệp hội có vai trò quan trọng. Vì vậy, cần tăng cường liên kết giữa các hiệp hội doanh nghiệp logistics và các hiệp hội ngành hàng, giữa các doanh nghiệp logistics và doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh.

Đặc biệt, cần đẩy mạnh hợp tác giữa nhà trường – doanh nghiệp trong việc đào tạo và phát triển nhân lực phục vụ ngành logistics. Phát triển các chương trình đào tạo liên kết nhà trường và doanh nghiệp, kết hợp giữa lý thuyết và thực hành, giúp phát triển đội ngũ nhân lực logistics chất lượng cao, tay nghề tốt, đáp ứng được nhu cầu thực tế công việc ngay khi ra trường.

“Việc tăng cường hợp tác, liên kết giữa các bên của chuỗi cung ứng, giữa các hiệp hội, doanh nghiệp là hoàn toàn nằm trong tầm kiểm soát và có thể thực hiện được. Điều quan trọng là cần có những doanh nghiệp, cá nhân có đủ tâm, đủ tầm, đủ nhiệt huyết, uy tín, tích cực đứng ra kết nối, từ đó có hợp tác lâu dài, giúp ngành dịch vụ logistics Việt Nam phát triển bền vững”, ông Hải nhấn mạnh…

Nguồn: VnEconomy

Mặc dù xuất khẩu hàng hoá tiếp tục ghi nhận tăng trưởng 2 con số (với tổng kim ngạch đạt 371,85 tỷ USD trong năm 2022, tăng 10,6% so với năm trước). Song xuất khẩu 2023 đang đứng trước rất nhiều khó khăn, thách thức ở cả nội tại – bên trong của nền kinh tế và những tác động từ bên ngoài.

Để có thể đạt mục tiêu tăng trưởng xuất khẩu năm 2023 khoảng 6% so với năm 2022 và tiếp tục duy trì xuất siêu, đòi hỏi phải có sự hỗ trợ nhiều hơn cho cộng đồng doanh nghiệp, nhất là việc tiếp cận vốn và mở rộng tìm kiếm, đa dạng hoá thị trường cũng như sản phẩm xuất khẩu.

Thách thức đầu tiên của xuất khẩu 2023 đã bộc lộ rõ từ những tháng cuối năm 2022, đó là tình trạng thiếu đơn hàng – khi rất nhiều đơn hàng xuất khẩu của hầu hết các ngành hàng tiêu dùng bị cắt giảm, hoãn/huỷ và nhiều doanh nghiệp không ký được đơn hàng mới – bởi áp lực lạm phát từ nhiều quốc gia, trong đó có những đối tác thương mại lớn của Việt Nam. Dệt may, da giày là những ngành hàng chịu tác động nhiều nhất.

Bà Hoàng Hồng Thuỷ – Công ty CP May Chiến Thắng cho biết thực tế: “So với cùng kỳ của mọi năm thì đơn hàng giảm khoảng 30%, do ảnh hưởng tình hình thế giới, nhất là xung đột Nga – Ukraine ảnh hưởng tới thị trường EU rất nhiều, mà đơn hàng của doanh nghiệp thì chủ yếu – đến 50% là xuất khẩu đi EU nên là bị giảm so với mọi năm”.

(Ảnh minh họa – KT)

Thách thức thứ 2 là áp lực tài chính đối với doanh nghiệp xuất khẩu. Tình trạng thiếu vốn, tiếp cận vốn khó khăn do áp lực lãi vay tăng cao, tỷ giá ngoại tệ biến động tăng, chi phí nguyên vật liệu đầu vào vẫn tăng và đứng ở mức cao, trong khi các doanh nghiệp đa phần khó khăn do phải chống chịu với các tác động, ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19 suốt hơn 2 năm qua.

Cùng với đó là các thách thức cộng thêm đối với doanh nghiệp sản xuất chế biến hàng các mặt hàng nông sản/thuỷ sản xuất khẩu – khi mà yêu cầu về chất lượng hàng hoá xuất khẩu vào các thị trường đối tác ngày càng đòi hỏi tiêu chuẩn cao hơn; Nhất là để có thể tận dụng được các ưu đãi thuế quan tại những thị trường mà Việt Nam đã ký các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới, tiêu chuẩn cao như EVFTA (Hiệp định thương mại tự do giữa Việt Nam – Liên minh châu Âu), UKVFTA (Hiệp định thương mại giữa Việt Nam với Vương Quốc Anh và Bắc Ailen) và CPTPP (Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương).

Trong bối cảnh tác động mạnh từ thị trường thế giới đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam thì thêm một dấu mốc doanh nghiệp xuất khẩu vào thị trường EU cần phải nắm được, đó là kể từ ngày 1/1/2023, doanh nghiệp bắt buộc phải áp dụng một cơ chế – theo quy tắc xuất xứ EVFTA (tức là phải được cấp giấy chứng nhận xuất xứ mẫu C/O form EUR.1) thay vì có thể được lựa chọn xuất khẩu theo hình thức thuế quan phổ cập (GSP) như trước đây.

Bà Nguyễn Cẩm Trang – Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương cho biết thêm: “Không chỉ là câu chuyện về quy tắc xuất xứ mà là câu chuyện là đáp ứng được các quy định về tiêu chuẩn về an toàn vệ sinh thực phẩm, tiêu chuẩn về lao động cũng như những yêu cầu của thị trường EU đối với mặt hàng mà chúng ta sản xuất. Chẳng hạn đối với mặt hàng gỗ thì chúng ta phải quan tâm đến việc truy xuất nguồn gốc của gỗ theo quy định, hoặc là đối với thủy sản cũng vậy. Chúng ta đã có những bài học liên quan đến thẻ vàng IUU đối với thủy sản, thì đấy là những vấn đề mà chúng ta rất cần phải quan tâm”.

Theo chuyên gia kinh tế, TS. Lê Đăng Doanh, EU, Nhật Bản, Hoa Kỳ… hoàn toàn không phải là các thị trường khó tính, mà là “sân chơi” buộc doanh nghiệp của chúng ta phải tìm cách để nâng cao chất lượng phục vụ nhu cầu của người tiêu dùng đặt ra, mà cách nhanh nhất của doanh nghiệp Việt tiềm lực kinh tế hạn chế chính là tìm cách để liên doanh, liên kết để đầu tư công nghệ, đảm bảo tiêu chuẩn phù hợp với các yêu cầu đặt ra.

“Họ sẵn sàng nhập khẩu những sản phẩm của ta mà họ chưa có, như nông nghiệp, nông lâm thuỷ sản chưa có chế biến sâu mà báo chí cứ nói là các thị trường khó tính… theo tôi dùng chữ khó tính không chính xác. Những tiêu chuẩn vệ sinh an toàn thực phẩm rất cao chứ họ không có khó tính giả cả! Cho nên không được dùng từ khó tính, mà phải nói đúng là yêu cầu về vệ sinh an toàn thực phẩm cao mà chúng ta phải đáp ứng. Muốn như vậy, tôi nghĩ là cách tốt nhất là làm sao để liên doanh, kết nối từ các chuỗi giá trị, liên doanh với họ (Nhật Bản, EU)… cùng sản xuất, chế biến và chia sẻ lợi ích, làm cách đó nhanh hơn là chúng ta tự mày mò” – TS. Lê Đăng Doanh nói.

Từ thực tế khối doanh nghiệp FDI ngày càng chiếm ưu thế trong kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam, nhất là trong năm 2022 vừa qua, tỷ trọng xuất khẩu hàng hoá của doanh nghiệp FDI lên tới trên 74%.

Ông Đậu Anh Tuấn – Phó Tổng thư ký Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cho rằng: “Tốc độ tăng trưởng của khối doanh nghiệp tư nhân trong nước đang kém hơn so với doanh nghiệp FDI. Điều này thể hiện nhiều thông điệp. Một là khu vực doanh nghiệp tư nhân trong nước khai thác các lợi thế từ các hiệp định thương mại mà Việt Nam đã ký kết trong thời gian vừa rồi không tốt bằng các doanh nghiệp FDI. Doanh nghiệp chưa được khai mở nhiều từ việc chúng ta khai mở các thị trường quan trọng này. Điểm thứ 2, có thể mức độ chuyển dịch lên chuỗi cao hơn, nấc cao hơn thì doanh nghiệp trong nước chậm hơn các doanh nghiệp FDI”.

Đây cũng chính là một trong những thách thức mà cơ quan quản lý Nhà nước đặc beiejt lưu ý, và Bộ trưởng Bộ Công Thương Nguyễn Hồng Diên thẳng thắn nhìn nhận – khi nhóm hàng công nghiệp chế biến chiếm tới 89% trong cơ cấu nhóm hàng xuất khẩu trong năm 2022 nhưng sự tham gia của doanh nghiệp Việt Nam vào chuỗi còn khá khiêm tốn.

“Sự tham gia của các doanh nghiệp trong nước và các chuỗi cung ứng toàn cầu chưa cao; Xuất khẩu vẫn còn phụ thuộc nhiều vào khối FDI, năng lực xuất khẩu của các doanh nghiệp trong nước, nhất là doanh nghiệp nhỏ và vừa chậm được cải thiện, việc chuyển từ hoạt động xuất khẩu tiểu ngạch sang chính ngạch còn chậm, hệ thống hạ tầng thương mại còn hạn chế làm gia tăng chi phí, giảm năng lực cạnh tranh” – Bộ trưởng Bộ Công Thương nói.

Trên cơ sở đó, để có thể đạt được mục tiêu xuất khẩu năm 2023 tăng trưởng khoảng 6% so với năm 2022, ngành Công Thương khuyến cáo các doanh nghiệp, ngành hàng chủ động tìm kiếm, đa dạng hoá thị trường xuất khẩu, trong đó quan tâm đến các thị trường ở khu vực châu Á, trong khối ASEAN; Cùng với mở rộng lĩnh vực ngành hàng xuất khẩu – với các sản phẩm thực phẩm hữu cơ, thân thiện với môi trường để phục vụ các thị trường ngách, cho giá trị gia tăng cao…

Người đứng đầu ngành Công Thương cũng yêu cầu hệ thống cơ quan Thương vụ Việt Nam ở nước ngoài vào cuộc mạnh mẽ, góp phần hỗ trợ các địa phương, hiệp hội, doanh nghiệp khai thác có hiệu quả các Hiệp định thương mại tự do (FTA) đã ký kết để mở rộng, đa dạng hóa thị trường, chuỗi cung ứng và mặt hàng xuất nhập khẩu. Đồng thời, yêu cầu các cục, vụ chức năng chú trọng hỗ trợ các địa phương, doanh nghiệp chuyển mạnh sang xuất khẩu chính ngạch gắn với xây dựng thương hiệu, thúc đẩy xuất khẩu bền vững, và tiếp tục đổi mới công tác xúc tiến thương mại để khai thác hiệu quả thị trường nội địa 100 triệu dân còn nhiều tiềm năng../.

Nguồn: Nguyên Long/VOV1

Bộ Công thương đang phối hợp với các bộ, ngành xây dựng Chương trình hành động thực hiện Chiến lược xuất nhập khẩu hàng hóa đến năm 2030 để kịp thời ban hành vào đầu quý III/2022. Theo đó, mục tiêu của chiến lược này không đặt chỉ tiêu con số cụ thể, mà xác định mục tiêu phát triển xuất nhập khẩu bền vững là động lực của tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững.

Xuất nhập khẩu hàng hóa tại cảng Đình Vũ (Hải Phòng). Ảnh: TRẦN HẢI

Xuất khẩu tăng trưởng mạnh

Báo cáo xuất nhập khẩu từ Bộ Công thương cho thấy, kim ngạch xuất khẩu tháng 4/2022 ước đạt 33,26 tỷ USD, tăng 25% so với cùng kỳ năm trước. Tính chung bốn tháng đầu năm, kim ngạch xuất khẩu ước đạt 122,4 tỷ USD, tăng 16,4% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, khu vực doanh nghiệp trong nước tăng cao (tăng 21,6%), cao hơn so với khu vực có vốn đầu tư nước ngoài (tăng 14,7%). “Điều này cho thấy sự nỗ lực của các doanh nghiệp trong nước trong việc khôi phục sản xuất, kinh doanh, nối lại chuỗi cung ứng trong điều kiện dịch bệnh vẫn còn phức tạp”, Bộ Công thương đánh giá.

Đáng chú ý, kim ngạch xuất khẩu nhóm nông, lâm, thủy sản trong bốn tháng ước đạt 10,2 tỷ USD, tăng 19,7% so với cùng kỳ năm trước, chiếm 8% tổng kim ngạch xuất khẩu. Điểm sáng trong tháng 4/2022 đối với xuất khẩu nhóm hàng này là xuất khẩu thủy sản tiếp tục ghi nhận mức tăng trưởng ấn tượng, ước đạt 1,05 tỷ USD, tăng 39,9% so với cùng kỳ năm trước. Tính chung bốn tháng đầu năm 2022, riêng xuất khẩu thủy sản cả nước ước đạt 3,57 tỷ USD, tăng 43,7% so với cùng kỳ năm trước (trong đó cá tra và tôm là mặt hàng xuất khẩu tăng mạnh nhất). Nguyên nhân chủ yếu là các thị trường hiện đều có nhu cầu rất cao đối với thủy sản Việt Nam.

Mỹ tiếp tục là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam với kim ngạch ước đạt 35,6 tỷ USD, chiếm 29% tổng kim ngạch xuất khẩu và tăng 18,9% so với cùng kỳ năm trước; tiếp đến là Trung Quốc, thị trường EU, thị trường ASEAN, Hàn Quốc và Nhật Bản.

Ngược lại, tính chung bốn tháng đầu năm, kim ngạch nhập khẩu hàng hóa ước đạt 119,8 tỷ USD, tăng 15,7% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, chiếm gần 89% tổng kim ngạch hàng hóa nhập khẩu của Việt Nam là nhóm hàng nguyên phụ liệu phục vụ sản xuất trong nước, với kim ngạch đạt 106,6 tỷ USD, tăng 16,8% so với cùng kỳ năm trước. Đặc biệt, nhập khẩu các nhóm hàng năng lượng tăng cao, một phần do sản lượng nhập khẩu tăng, một phần do nguồn cung khan hiếm nên giá nhập khẩu tăng…

Cán cân thương mại hàng hóa tháng 4/2022 và cả trong bốn tháng đầu năm của Việt Nam đều đạt trạng thái xuất siêu với giá trị lần lượt là 1,089 tỷ USD và 2,53 tỷ USD.

Bộ Công thương đánh giá, mặc dù phải đối mặt với nhiều khó khăn do diễn biến phức tạp của dịch Covid-19, chi phí vận chuyển tăng cao, ảnh hưởng bởi căng thẳng, xung đột chính trị giữa Nga và Ukraine…, song kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam trong tháng 4/2022 tiếp tục phục hồi mạnh mẽ.

Nhìn lại 10 năm thực thi Chiến lược xuất nhập khẩu hàng hóa giai đoạn 2011-2020, Bộ này nhận định: Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam đã đạt được những thành tựu ấn tượng, đóng góp quan trọng vào công cuộc đổi mới và phát triển kinh tế của đất nước.

Quy mô xuất nhập khẩu hàng hóa không ngừng được mở rộng và tăng cao, đóng góp lớn vào thực hiện Chiến lược phát triển kinh tế-xã hội, đồng thời gia tăng vị thế và nâng tầm ảnh hưởng của Việt Nam trên trường quốc tế. Trong thời kỳ 2011-2020, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa tăng 2,7 lần, từ 203,6 tỷ USD năm 2011 tăng lên 545,3 tỷ USD năm 2020. Tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu hàng hóa bình quân đạt 14,6%/năm. Về quy mô xuất khẩu, nếu như năm 2011, Việt Nam ở vị trí thứ 41 thì đến năm 2015 đã vươn lên vị trí thứ 32 và đến năm 2020 ở vị trí thứ 22. Về quy mô nhập khẩu, năm 2020 Việt Nam đã vươn lên vị trí 19 thế giới so với vị trí 33 của năm 2011.

Tổng công ty Lương thực miền nam bốc xếp gạo xuất khẩu tại cảng Tân Thuận 2 (cảng Sài Gòn).

Nâng cao vị thế quốc gia trong chuỗi giá trị toàn cầu

Tuy nhiên, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa thời kỳ 2011-2020 vẫn còn một số hạn chế: Tăng trưởng xuất khẩu cao nhưng chưa bền vững khi cơ cấu thị trường xuất khẩu, nhập khẩu còn chậm chuyển dịch, cán cân thương mại song phương với một số thị trường lớn chưa hợp lý; nền kinh tế chưa khai thác hết lợi thế cạnh tranh xuất khẩu dựa vào công nghệ, trình độ lao động, quản lý… để tạo ra các nhóm hàng xuất khẩu có khả năng cạnh tranh cao, có hàm lượng khoa học, công nghệ cao. Do đó, theo Bộ Công thương, chiến lược xuất nhập khẩu cho giai đoạn mới, đến năm 2030 đặt mục tiêu có sự quan tâm đúng mức đến chất lượng tăng trưởng và tính bền vững của phát triển xuất nhập khẩu.

Chiến lược đặt mục tiêu tổng quát là “Xuất nhập khẩu phát triển bền vững với cơ cấu cân đối, hài hòa, phát huy lợi thế cạnh tranh, lợi thế so sánh, phát triển thương hiệu hàng hóa Việt Nam, nâng cao vị thế quốc gia trong chuỗi giá trị toàn cầu, là động lực của tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững”. “Không khuyến khích phát triển sản xuất, xuất khẩu các mặt hàng thâm dụng tài nguyên, gây ô nhiễm môi trường; chú trọng đầu tư phát triển xuất khẩu các sản phẩm kinh tế xanh, thân thiện với môi trường”.

Quan điểm về phát triển xuất nhập khẩu gắn với các động lực mới: kinh tế số, kinh tế xanh, kinh tế tuần hoàn và đổi mới sáng tạo. “Phát triển thị trường xuất khẩu, nhập khẩu, bảo đảm tăng trưởng bền vững trong dài hạn. Trong đó, điểm mới là các giải pháp xúc tiến nhập khẩu và việc xem xét hạ dần hàng rào bảo hộ để tạo sức ép cho các doanh nghiệp sản xuất trong nước nâng cao hiệu quả kinh tế, giảm giá thành, cạnh tranh với hàng nhập khẩu; đổi mới, đa dạng hóa các phương thức xúc tiến thương mại phục vụ xuất nhập khẩu thông qua việc đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin và chuyển đổi số”, Bộ Công thương nhấn mạnh.

Chiến lược đặt ra các mục tiêu cụ thể đến năm 2030, đó là xuất khẩu, nhập khẩu tăng trưởng ổn định, cán cân thương mại lành mạnh, hợp lý với tốc độ tăng trưởng xuất khẩu hàng hóa bình quân 6-7%/năm trong thời kỳ 2021-2030, trong đó giai đoạn 2021-2025 tăng trưởng xuất khẩu bình quân 8-9%/năm; giai đoạn 2026-2030 tăng trưởng bình quân 5-6%/năm; tốc độ tăng trưởng nhập khẩu hàng hóa bình quân 5-6%/năm trong thời kỳ 2021-2030, trong đó giai đoạn 2021-2025 tăng trưởng nhập khẩu bình quân 7-8%/năm; giai đoạn 2026-2030 tăng trưởng bình quân 4-5%/năm. Cân bằng cán cân thương mại trong giai đoạn 2021-2025, tiến tới duy trì thặng dư thương mại bền vững giai đoạn 2026-2030; hướng đến cán cân thương mại lành mạnh, hợp lý với các đối tác thương mại chủ chốt.

Về định hướng phát triển thị trường xuất khẩu, nhập khẩu, Chiến lược yêu cầu đa dạng hóa thị trường, tránh phụ thuộc quá mức vào một khu vực thị trường; hướng đến cán cân thương mại song phương lành mạnh, hợp lý, bảo đảm tăng trưởng bền vững trong dài hạn. Khai thác hiệu quả các cơ hội mở cửa thị trường từ các cam kết hội nhập kinh tế quốc tế trong các hiệp định thương mại tự do để đẩy mạnh xuất khẩu vào các thị trường lớn như EU, Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, ASEAN… Đẩy mạnh khai thác các thị trường còn tiềm năng như Mỹ, Nga, Đông Âu, Bắc Âu, Ấn Độ, châu Phi, Trung Đông và châu Mỹ latin… hướng đến xây dựng các khuôn khổ thương mại ổn định, lâu dài. Tiếp tục chuyển dịch cơ cấu thị trường nhập khẩu theo hướng giảm tỷ trọng nhập khẩu từ các thị trường công nghệ thấp, công nghệ trung gian, tăng tỷ trọng nhập khẩu từ các thị trường công nghệ nguồn.

Nguồn: NGỌC DIỆP

Mặc dù năm 2023 được dự báo với rất nhiều khó khăn, thách thức, nhưng với sự quyết tâm, đồng lòng hợp sức ngành logistics Việt Nam tự tin sẽ tiếp tục vượt thách thức, gặt thành công, hoàn thành tốt nhiệm vụ là “xương sống” của cả nền kinh tế…

Tăng trưởng bình quân của các doanh nghiệp dịch vụ logistics năm 2022 từ 12% – 15%.

Phát biểu tại “Hội nghị thường niên Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) năm 2022” ngày 16/12, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch VLA cho biết năm 2022, mặc dù phải tiếp tục đối mặt với nhiều khó khăn, thách thức nhưng ngành dịch vụ logistics nước ta đã vượt qua một cách mạnh mẽ, tiếp tục giữ đà tăng trưởng và phát triển bền vững, xứng với vai trò là ngành dịch vụ trọng yếu trong nền kinh tế.

CƠ HỘI SONG HÀNH THÁCH THỨC

Nổi bật là việc các hội viên đã vượt qua khó khăn sau đại dịch để đạt kết quả kinh doanh đáng khích lệ với tỷ lệ tăng trưởng bình quân từ 12% – 15%.

Mặt khác, năm qua, VLA cũng đã khẳng định vai trò Hiệp hội đầu tàu trong công tác phản biện chính sách, với kết quả thành công qua việc TP.HCM và TP. Hải Phòng miễn, giảm thu phí sử dụng hạ tầng cảng biển áp dụng cho hàng hóa vận tải bằng đường thủy nội địa.

Một thành công khác trong quan hệ hợp tác quốc tế đó là Đại hội của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế ở Busan tháng 9/2022 đã nhất trí chọn Việt Nam là nơi đăng cai Đại hội Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế vào năm 2025, tại thủ đô Hà Nội.

Tới đây, 2023 Hội nghị FIATA RAP kết hợp UNESCAP Meeting và AFFA Meeting giữa kỳ cũng sẽ được tổ chức tại Việt Nam. Đây là một vinh dự to lớn với ngành dịch vụ logistics Việt Nam….

Khẳng định vai trò quan trọng của ngành dịch vụ logistics, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho rằng thông qua Nghị định số 96/2022/NĐ- CP được ban hành ngày 29/11/2022, Chính phủ đã giao nhiệm vụ cho Bộ Công Thương là “chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành, địa phương xây dựng và tổ chức thực hiện chính sách, pháp luật về dịch vụ logistics. Điều phối, hỗ trợ các bộ, ngành, địa phương, hiệp hội phát triển dịch vụ logistics, kể từ ngày 01/12/2022.

Như vậy, Bộ Công Thương đã chính thức là cơ quan quản Nhà nước về hoạt động ngành logistics, điều này có ý nghĩa quan trọng trong việc thúc đẩy ngành logistics phát triển.

Song ông Hải cũng thừa nhận, bước vào năm 2023 ngành dịch vụ logistics có nhiều thuận lợi cũng như khó khăn. Đó là sự quan tâm của các cấp, các ngành, địa phương về logistics, điển hình lần đầu tiên bổ sung dịch vụ logistics vào ngành công thương.

Cùng với đó, rất nhiều địa phương xây dựng kế hoạch, quy hoạch phát triển ngành. Gần đây nhất là xây dựng cảng Liên Chiểu, hay trong chuyến thăm chính thức đến Hà Lan Thủ tướng Phạm Minh Chính đã khẳng định Việt Nam mong muốn trở thành trung tâm logistics, trung chuyển hàng hóa quốc tế.

Thuận lợi nữa đó là xu hướng đầu tư vào ngành dịch vụ logistics đang gia tăng nhanh chóng như đầu tư vào sân bân Long Thành, đầu tư cảng biển, đường cao tốc… không chỉ bằng nguồn vốn nhà nước mà còn từ doanh nghiệp tư nhân trong và ngoài nước.

Ngoài ra, hoạt động sản xuất, thương mại Việt Nam đang trên đà phục hồi và tăng trưởng mạnh. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu lần đầu tiên nước ta đạt 700 tỷ USD năm 2022. Đây là thuận lợi lớn cho ngành logistics.

Thêm nữa, lực lượng doanh nghiệp logistics ngày một lớn mạnh, nhiều doanh nghiệp phát triển tốt, tăng trưởng nhanh đặc biệt với những doanh nghiệp lớn về vận tải, bưu chính, kho bãi…

Tuy nhiên, ông Hải cũng thừa nhận, năm 2023 sẽ thực sự khó khăn. Bức tranh kinh tế toàn cầu cho thấy, thế giới đang trong tình trạng suy thoái, lạm phát cao nhất trong 4 thập kỷ trở lại đây do xung đột Nga – Ukraine. Tác động này lan toả khắp thế giới dẫn tới suy thoái nghiêm trọng. Như vậy nhu cầu tiêu dùng trên thế giới sẽ sụt giảm. Các doanh nghiệp dịch vụ logistics sẽ gặp khó khăn.

Bên cạnh đó, cước vận tải container giảm nhưng những bất ổn trên thị trường thế giới cũng đang bộc lộ rõ như thiên tai, dịch bệnh… đe dọa tính bền vững của chuỗi cung ứng vẫn hiện hữu.

Thách thức nữa là xu hướng xanh hóa hoạt động thương mại là trào lưu tất yếu, sẽ tạo ra tiêu chuẩn cao hơn, đồng nghĩa với việc thêm chi phí nhiều hơn cho hoạt động thương mại và logistics (ví dụ EU đánh thuế carbon).

CẦN NGHĨ ĐẾN M&A ĐỂ LOGISTICS VIỆT NAM LỚN HƠN

Trước bối cảnh khó khăn này, ông Hải lưu ý, Hiệp hội cần có sự phản ứng nhanh nhạy hơn nữa trong các hoạt động liên quan tới ngành logistics. Sự tham gia của hiệp hội cần đa dạng, thường xuyên, nên tiếng nói của VLA cần đủ sức nặng, đúng lúc nhằm tháo gõ khó khăn cho doanh nghiệp.

Bên cạnh phản biện, Hiệp hội cần đẩy mạnh chức năng tư vấn chính sách với các cơ quan chính phủ những việc cần làm. Báo cáo với Chính phủ về việc cải tổ Ủy ban 1899 trong tình hình mới, trong đó chính thức kiến nghị đưa VLA thành một thành viên của Ủy ban.

Định hướng cho hội viên những xu hướng mới trong logistics như logistics đô thị, logistics thương mại điện tử, logistics nông sản, logistics xanh… hỗ trợ các doanh nghiệp chuyển đổi để phù hợp với xu thế tất yếu trong tương lai.

Đối với các doanh nghiệp, ông Hải nhận định, sự cạnh tranh giữa doanh nghiệp logistics trong nước và nước ngoài hiện rất gay gắt. Nếu doanh nghiệp vẫn quanh quẩn trong “ao nhà”, đến một lúc “ao nhà” chật, lại thêm sự tham gia của doanh nghiệp nước ngoài thì càng chật chội.

Chính vì vậy, theo ông Hải, yêu cầu doanh nghiệp logistics tiến ra thị trường nước ngoài là cần thiết. “Doanh nghiệp cần nghĩ đến điều này, nếu quanh quẩn “ao nhà” thì không thể lớn và rất khó cạnh tranh với doanh nghiệp FDI”, ông Hải e ngại.

Theo đó ông Hải cho rằng xu hướng M&A là công cụ khá sắc bén để giúp doanh nghiệp logistics Việt Nam phát triển. “Mục tiêu của chúng ta xây dựng các tập đoàn lớn về logistics nhưng không chỉ là tích tụ vốn, mà thông qua M&A để mở rộng quy mô doanh nghiệp”, ông Hải nhấn mạnh.

Các doanh nghiệp Việt Nam cần học các doanh nghiệp nước ngoài để chúng ta lớn nhanh hơn, nhưng đây cũng là công cụ khiến các doanh nghiệp nhỏ bị thôn tính, mất quyền kiểm soát, bị thôn tính nếu không nhanh nhạy, không có công cụ phòng vệ thích đáng.

Đại diện Bộ Công Thương cũng đề nghị VLA quan tâm, mở rộng tầm phủ sóng của Hiệp hội, đặc biệt đối với các địa phương miền Bắc, miền Trung, vì chủ yếu hiện nay 70% hội viên là miền Nam.

VLA cũng cần tư có một kế hoạch hoạt động dài hơi, với thời hạn 5 năm hoặc 10 năm (không phụ thuộc vào nhiệm kỳ Đại hội của Hiệp hội). Đặc biệt, cần có một chiến lược về việc nâng cao năng lực cho doanh nghiệp dịch vụ logistics…

Nguồn: Vneconomy

Giá xăng dầu leo thang, chuỗi cung ứng hàng hóa bị đứt gãy do tình trạng thiếu container rỗng và chính sách zero Covid… đã khiến chi phí logistics bị “đội” lên mức cao…

Chi phí logistics tăng cao khiến nhiều doanh nghiệp gặp khó.

Tuy đây chỉ là những yếu tố tác động tới logistics trong ngắn hạn nhưng chi phí logistics của Việt Nam lâu nay vẫn ở mức cao so với khu vực và thế giới, khiến chi phí hàng khóa bị đẩy lên cao.

Mặc dù vài tháng trở lại đây, giá xăng dầu trong nước liên tục có những đợt điều chỉnh giảm nhưng theo Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam (VLA), chi phí logistics vẫn đang ở mức cao, gây khó khăn cho các doanh nghiệp của Việt Nam, đặc biệt là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

CHI PHÍ LOGISTICS VẪN Ở MỨC CAO

Đại diện một doanh nghiệp tại Đồng Nai cho biết giá vận chuyển hàng hóa gần 2 năm qua liên tục tăng khiến các doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn trong sản xuất vì tất cả chi phí đều được cộng vào giá thành của sản phẩm. Hiện nay, phí vận chuyển đi châu Âu, Mỹ tăng gấp nhiều lần so với thời điểm chưa xảy ra dịch Covid-19, nhưng giá bán hàng chỉ tăng nhẹ.

Không chỉ chi phí logistics tăng mà thời gian vận chuyển hàng hóa cũng kéo dài thêm 1,5 – 2 lần so với thời điểm đầu năm 2020. Đơn cử như trước đây, doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa bằng đường biển sang Hoa Kỳ mất từ 30-35 ngày, nhưng hiện tăng lên 45-60 ngày. Do vậy, hầu hết các doanh nghiệp đều đẩy nhanh tiến độ hoàn thành các đơn hàng để bù cho khoảng thời gian vận chuyển có thể tăng thêm.

“Điều này buộc các doanh nghiệp phải tính toán phương án tiết giảm chi phí để bù đắp những khoản chi phí phát sinh sau khi doanh nghiệp đã ký kết hợp đồng”, doanh nghiệp tại Đồng Nai chia sẻ.

Cụ thể, theo ông Lê Quang Trung, Phó Chủ tịch VLA, trong cơ cấu chi phí logistics, chi phí cho vận tải chiếm tỷ trọng rất lớn; trong đó, chi phí xăng dầu chiếm 60-65% chi phí vận tải. Do vậy, khi xăng dầu “leo thang”, chi phí logistics tại Việt Nam đã tăng vọt.

“Hơn nữa, ngoài chi phí xăng dầu, chi phí thuê container rỗng cũng tăng mạnh trong thời gian qua khiến không chỉ doanh nghiệp trong nước mà cả doanh nghiệp xuất khẩu cũng gặp rất nhiều khó khăn”, ông Trung cho biết.

Khảo sát của VLA cho thấy cuối năm 2021, cước vận tải từ Việt Nam đi Mỹ khoảng 15.000-17.000 USD/container 40 feet, nhưng hiện nay chỉ khoảng 11.000 USD. Tương tự, đối với tuyến vận tải Hải Phòng – TP.HCM, cước vận tải dao động khoảng 9,2-10,5 triệu đồng/container 20 feet và 12,4-15,7 triệu đồng/container 40 feet (tùy loại). Chiều TP.HCM – Hải Phòng thấp hơn, khoảng 6-10 triệu đồng/container 20 feet và 9-15,4 triệu đồng/container 40 feet.

Dù cước vận tải đã giảm khoảng 15% so với thời điểm lập đỉnh nhưng theo các doanh nghiệp, điều này không hoàn toàn bắt nguồn từ sự điều chỉnh giảm của giá xăng dầu mà còn do nhiều yếu tố khác liên quan.

“Là một trong những cường quốc về hoạt động xuất nhập khẩu, lại có thế mạnh về cảng biển nhờ bờ biển dài và có nhiều cảng nước sâu, vị trí địa lý rất thuận lợi trong giao thương quốc tế, nên Việt Nam cần thiết phải có đội tàu vận tải biển tương xứng với tiềm năng, lợi thế.

Để nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp logistics trong nước, cần bắt đầu từ khâu quy hoạch”.

“Nhiều doanh nghiệp vận tải biển phản ánh, giá dầu cũng đang có xu hướng giảm 2 tháng qua. Tuy nhiên, giá cước vận tải giảm thời gian qua còn chịu tác động bởi những yếu tố khác. Minh chứng cho điều này, là thời điểm năm 2021, giá nhiên liệu có thời điểm ở mức thấp hơn hiện tại nhưng giá cước vận tải biển vẫn tăng cao. Đồng thời cách đây khoảng hơn 2 tháng, dù nhiên liệu có giá “lập đỉnh”, song cước vận tải biển vẫn có xu hướng giảm”, ông Trung nêu hiện tượng “nghịch lý” của giá cước vận tải.

Trong bối cảnh việc đứt gãy chuỗi cung ứng trên toàn cầu chưa thể khôi phục trong một sớm một chiều, nhiều chuyên gia cho rằng giá cước vận chuyển sẽ chưa hạ nhiệt ngay lập tức. Hơn nữa, chi phí lưu kho bãi cũng tăng hơn 20% do nhu cầu lưu kho bãi tăng trong khi nguồn cung chưa đủ đáp ứng, nhân lực thiếu và giá bất động sản tăng cao… Điều này đòi hỏi phải có những giải pháp ứng phó để hạ nhiệt logistics giúp doanh nghiệp giảm bớt áp lực chi phí, nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế.

CẦN GIẢI PHÁP CĂN CƠ

Trước tình trạng chi phí logistics tăng cao không chỉ ở thời điểm này mà còn cao hơn nhiều quốc gia trong khu vực khiến doanh nghiệp Việt khó cạnh tranh, nhiều giải pháp nhằm “hạ nhiệt” chi phí logistics đã được đưa ra.

Nhiều nhà đầu tư cũng đã triển khai những dự án hạ tầng logistics lớn để đón thị trường. Đơn cử như Tập đoàn T&T Group và Tập đoàn YCH (Singapore) đã khởi công “siêu cảng” logistics 3.900 tỷ đồng ở Vĩnh Phúc; SEA Logistics Partners (SLP) – đơn vị phát triển, vận hành hạ tầng kho vận và hậu cần hiện đại tập trung tại khu vực Đông Nam Á đã khởi công Dự án SLP Park Xuyên Á (huyện Đức Hòa, tỉnh Long An) với việc công bố quỹ đầu tư có năng lực dự kiến 1,1 tỷ USD hay nhà phát triển kho logistics quốc tế Logos Property đã liên doanh cùng Manulife Investment Management trong dự án phát triển nhà xưởng hậu cần hiện đại xây theo yêu cầu (built-to-suit) với tổng diện tích hơn 116.000 m2 trị giá trên 80 triệu USD…

Mặc dù có nhiều cơ hội, đại diện VLA vẫn bày tỏ lo ngại về những khó khăn, thách thức đối với ngành dịch vụ logistics Việt Nam. Đó là số lượng doanh nghiệp trong nước nhiều nhưng chủ yếu là doanh nghiệp nhỏ, quy mô hạn chế cả về vốn và nhân lực cũng như kinh nghiệm hoạt động quốc tế, chưa có sự liên kết giữa các khâu trong chuỗi cung ứng logistics và giữa doanh nghiệp dịch vụ logistics với doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Trong khi đó, dù số lượng doanh nghiệp nước ngoài hoạt động trong lĩnh vực logistics rất ít nhưng lại chiếm thị phần lớn, nên lợi nhuận từ việc vận chuyển container hàng hóa vẫn “rơi” chủ yếu vào tay những doanh nghiệp này.

Vì vậy, ông Trung cho rằng là một trong những cường quốc về hoạt động xuất nhập khẩu, lại có thế mạnh về cảng biển nhờ bờ biển dài và có nhiều cảng nước sâu, vị trí địa lý rất thuận lợi trong giao thương quốc tế, nên Việt Nam cần thiết phải có đội tàu vận tải biển tương xứng với tiềm năng, lợi thế.

Cùng với đó, theo ông Trung, là làm thế nào để doanh nghiệp logistics Việt Nam gia tăng thị phần, nâng cao sức cạnh tranh nhằm mang lại lợi ích thực sự cho doanh nghiệp trong nước.

Cụ thể, theo VLA để nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp logistics trong nước, cần bắt đầu từ khâu quy hoạch. Việt Nam đã có quy hoạch, kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025, tuy nhiên quá trình thực hiện chưa thực sự hiệu quả. Vì vậy, cần có tầm nhìn chiến lược đối với quy hoạch về phát triển ngành dịch vụ logistics theo hướng khả thi để từ đó hỗ trợ nâng cao sức cạnh tranh hàng hóa.

Còn theo PGS.TSKH. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải, một trong những nguyên nhân khiến chi phí logistics nội địa quá cao, bằng 20% GDP, là do hệ thống hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam chưa đồng bộ, không đáp ứng đầy đủ yêu cầu của nền kinh tế mở.

“Đó là điều bất thường, làm tiêu hao nguồn lực quốc gia, đẩy giá thành sản xuất và giá hàng hóa lên cao, ảnh hưởng tới sức cạnh tranh và sức hấp dẫn đầu tư của nền kinh tế”, ông Khuê nói.

Ông Lã Ngọc Khuê cho rằng để giảm chi phí logistics hỗ trợ doanh nghiệp tăng sức cạnh tranh, Việt Nam cần xây dựng một hệ thống giao thông đồng bộ, liên hoàn, liên kết, trong đó phát huy được vai trò chủ đạo của đường sắt – phương tiện vận tải có năng lực vận chuyển khối lượng lớn, tốc độ nhanh, chi phí thấp…

Nguồn: Vneconomy

Thủ tướng Phạm Minh Chính khẳng định quyết tâm này tại cuộc tọa đàm với một số lãnh đạo doanh nghiệp, tập đoàn hàng đầu Hà Lan chiều 11/12, trong khuôn khổ chuyến thăm chính thức Vương quốc Hà Lan…

Thủ tướng nhấn mạnh định hướng đưa quan hệ hợp tác giữa Việt Nam và Hà Lan chủ yếu từ quan hệ đối tác phát triển thời gian qua sang hợp tác cùng có lợi trong thời gian tới – Ảnh: VGP

Tại cuộc tọa đàm, Thủ tướng cùng các đại biểu cấp cao Việt Nam và các doanh nghiệp Hà Lan đã trao đổi những suy nghĩ, ý kiến thẳng thắn, xây dựng, chia sẻ những kinh nghiệm tốt, bài học hay, ý tưởng, sáng kiến đột phá, những giải pháp nhằm cải thiện môi trường đầu tư, kinh doanh của Việt Nam, thúc đẩy quan hệ hợp tác kinh tế-đầu tư giữa hai nước.

Ông Dolf van den Brink, Tổng Giám đốc Heineken toàn cầu, nhận định Việt Nam luôn muốn thúc đẩy phát triển bao trùm, bền vững, một nước tiên phong trên thế giới trong lĩnh vực này.

Gần đây, Việt Nam đã có những cam kết mạnh mẽ về ứng phó biến đổi khí hậu, đạt mục tiêu phát thải bằng 0 vào năm 2050. Khẳng định mong muốn đóng góp tích cực trong lĩnh vực này, ông Dolf van den Brink đề nghị thúc đẩy cơ chế mua bán điện trực tiếp, đề xuất một số nội dung liên quan điện mặt trời…

Lãnh đạo Tập đoàn hàng hải Boskalis cho rằng Việt Nam có thể trở thành một trung tâm trung chuyển hàng hải hàng đầu thế giới, đề nghị nghiên cứu thiết lập khuôn khổ pháp lý về khai thác cát trên biển bền vững, Boskalis có thể hỗ trợ tư vấn chính sách trong lĩnh vực này.

Cũng tại cuộc tọa đàm, ông Arnout Damen, Giám đốc điều hành Damen Shipyards Gorinchem, thông tin rằng doanh nghiệp dự kiến đầu tư thêm 100 triệu USD trong lĩnh vực đóng tàu tại Việt Nam, đồng thời mong muốn hỗ trợ Việt Nam phát triển hệ thống giao thông giảm phát thải carbon. Tuy nhiên, Giám đốc điều hành Damen Shipyards Gorinchem cũng đặt vấn đề về nguồn nhân lực tại Việt Nam.

Ông Maarten de Vries, Giám đốc Tập đoàn sơn AkzoNobel, đề cập vấn đề sở hữu trí tuệ và việc đầu tư cho lĩnh vực logistics, đồng thời cho biết sẵn sàng đồng hành cùng Việt Nam trong thực hiện các mục tiêu ứng phó biến đổi khí hậu.

VIỆT NAM KÊU GỌI TIẾP CẬN CÔNG BẰNG, CÔNG LÝ VỚI SỰ HỖ TRỢ CỦA CÁC NƯỚC PHÁT TRIỂN

Trả lời các ý kiến, Thủ tướng Phạm Minh Chính cho rằng để đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, phải thực hiện đồng thời các biện pháp như giảm phát thải khí nhà kính, khí metal trong nông nghiệp, đẩy mạnh trồng rừng, chuyển đổi năng lượng từ sử dụng năng lượng hóa thạch sang sử dụng năng lượng sạch như mặt trời, gió… trong quá trình này, phải có hợp tác toàn cầu, đoàn kết quốc tế, đề cao chủ nghĩa đa phương, đồng thời lấy người dân làm trung tâm, làm chủ thể.

Theo Thủ tướng, Việt Nam đã đưa ra các cam kết cụ thể tại COP26. Về chuyển đổi năng lượng, Thủ tướng cho biết Việt Nam là nước nhiệt đới gió mùa, có tiềm năng lớn về năng lượng gió, năng lượng mặt trời. Việt Nam đang xây dựng một nền kinh tế độc lập, tự chủ gắn với chủ động, tích cực hội nhập quốc tế sâu rộng, thực chất, hiệu quả.

“Là một nước đang phát triển, kinh tế đang chuyển đổi, nhưng phải làm những công việc như các nước phát triển trong ứng phó biến đổi khí hậu, nên Việt Nam kêu gọi cách tiếp cận công bằng, công lý, với sự hỗ trợ của các nước phát triển. Trong phát triển năng lượng tái tạo, Việt Nam cần sự hỗ trợ của cộng đồng quốc tế về vốn, công nghệ, đào tạo nhân lực, quản trị và xây dựng, hoàn thiện thể chế”, Thủ tướng nêu rõ.

Mặt khác, việc phát triển điện phải tính toán tổng thể cả 5 yếu tố: Nguồn điện, tải điện, phân phối, sử dụng và giá điện phải phù hợp. Muốn giá điện giảm thì một yếu tố rất quan trọng là chi phí vốn, do đó, Thủ tướng đề nghị các đối tác quốc tế cho Việt Nam vay vốn phát triển năng lượng tái tạo với lãi suất ưu đãi, hỗ trợ Việt Nam xây dựng nền công nghiệp năng lượng sạch. “Chúng tôi tin chắc là chúng tôi làm được, vì đây là đòi hỏi tất yếu, khách quan. Các ngài giúp được thì chúng tôi làm nhanh hơn”, Thủ tướng nhấn mạnh.

Thủ tướng cũng nêu định hướng phát triển nông nghiệp bền vững, theo hướng nông nghiệp sinh thái, nông thôn hiện đại, nông dân văn minh, trong đó có việc quản lý nguồn nước bền vững. Ông cho biết thêm, nông nghiệp là trụ đỡ của nền kinh tế Việt Nam, giúp Việt Nam bảo đảm được cân đối lớn về lương thực, thực phẩm, góp phần kiểm soát được lạm phát, đồng thời xuất khẩu khoảng 7 triệu tấn gạo và khoảng 50 tỷ USD nông sản trong năm nay.

MỤC TIÊU TRỞ THÀNH TRUNG TÂM LOGISTICS TOÀN CẦU

Thủ tướng cho biết Việt Nam hoan nghênh cơ chế mua bán điện trực tiếp theo tinh thần hài hòa lợi ích, chia sẻ rủi ro giữa các bên – Ảnh: VGP

Với bờ biển dài 3.260 km, Thủ tướng cho rằng Việt Nam mong muốn hợp tác với Hà Lan trong xây dựng các cảng biển, góp phần thực hiện mục tiêu đưa Việt Nam thành một trung tâm logistics, trung chuyển hàng hóa quốc tế.

Đồng thời, với lưu lượng hàng hóa lớn qua đường hàng hải quốc tế trên Biển Đông, Việt Nam nhất quán quan điểm bảo đảm an ninh, an toàn, tự do hàng không, hàng hải trên Biển Đông, giải quyết các tranh chấp bằng các biện pháp hòa bình trên cơ sở luật pháp quốc tế.

Mặt khác, việc khai thác cát và các tài nguyên biển phải bảo đảm phát triển bền vững, “nếu làm mà ảnh hưởng tiêu cực tới phát triển bền vững thì dứt khoát không làm, nếu làm mà có tác động tích cực tới phát triển bền vững thì phải khuyến khích”.

Thủ tướng cho biết Việt Nam hoan nghênh cơ chế mua bán điện trực tiếp theo tinh thần hài hòa lợi ích, chia sẻ rủi ro giữa các bên, đề nghị Bộ Công Thương tiếp tục thúc đẩy cơ chế này, khuyến khích các nhà đầu tư phát triển điện mặt trời áp mái…

Về nguồn nhân lực, Việt Nam đang nỗ lực nâng cao dân trí, đào tạo nhân lực, bồi dưỡng nhân tài với các chính sách cụ thể. Thủ tướng đề nghị các doanh nghiệp Hà Lan đầu tư vào Việt Nam có thể “đặt hàng” với các trường đại học của Việt Nam về đào tạo nhân lực.

Thủ tướng cũng thông tin tới các nhà đầu tư về chính sách chống chuyển giá, tránh đánh thuế hai lần, bảo hộ sở hữu trí tuệ… và đề nghị các nhà đầu tư đồng hành, hỗ trợ Việt Nam trong các lĩnh vực này.

Thủ tướng đồng thời nhấn mạnh định hướng đưa quan hệ hợp tác giữa Việt Nam và Hà Lan chủ yếu từ quan hệ đối tác phát triển thời gian qua sang hợp tác cùng có lợi trong thời gian tới.

Nguồn: VnEconomy

Logistics là ngành dịch vụ được ví như mạch máu của nền kinh tế quốc dân, có vai trò quan trọng trong việc kết nối, hỗ trợ và thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội.

Thị trường logistics tại Việt Nam được cộng đồng doanh nghiệp (DN) và các tổ chức quốc tế đánh giá là thị trường đầy tiềm năng để phát triển mạnh mẽ, nhất là sau khi đại dịch Covid-19 được kiểm soát và các hoạt động sản xuất, kinh doanh phục hồi, tăng trưởng trở lại.

Logistics Việt Nam còn dư địa tăng trưởng cao

Nằm trong khu vực phát triển năng động của thế giới, nơi luồng hàng tập trung giao lưu mạnh, cùng với nền kinh tế có độ mở lớn, xuất, nhập khẩu và thương mại điện tử luôn tăng trưởng ở mức hai con số, Việt Nam được đánh giá là một thị trường có nhiều tiềm năng để phát triển dịch vụ logistics. Hiện nay, ngành logistics Việt Nam có tốc độ phát triển từ 14% đến 16%/năm. Theo bảng xếp hạng của Agility 2022, thị trường logistics Việt Nam được xếp hạng thứ 11 trong nhóm 50 thị trường logistics mới nổi toàn cầu.

Giai đoạn 2 của cụm cảng Nam Đình Vũ, Hải Phòng được gấp rút triển khai xây dựng. Ảnh: VŨ PHONG

Theo ông Võ Duy Thắng, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải: Theo kết quả nghiên cứu quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, dự báo hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đến năm 2030 khoảng từ 1.140 đến 1.423 triệu tấn. Với dự báo trên thì thị trường cho vận tải biển là rất lớn, mở ra cơ hội cho đội tàu biển Việt Nam cũng như đội tàu nước ngoài tham gia vào thị trường Việt Nam trong những năm tới. Với thị trường hàng không, ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Cổ phần Asean Cargo Gateway cho hay, Việt Nam có tốc độ tăng trưởng vận tải hàng không lớn nhất khu vực Đông Nam Á, bình quân 9,5%, gấp đôi tốc độ tăng trưởng của khu vực là 4,7%. DN ngành logistics có nhiều cơ hội phát triển. Tuy nhiên, DN Việt Nam cần chứng minh được năng lực của mình trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt.

Liên kết nâng cao sức cạnh tranh

Mặc dù có bước phát triển mạnh mẽ song ngành logistics Việt Nam còn phát triển chưa tương xứng với tiềm năng, chi phí cao (chiếm khoảng 16,8% so với GDP), liên kết với các ngành hàng xuất khẩu chưa chặt chẽ, sự kết nối giữa các DN logistics với nhau và vai trò dẫn dắt nội địa chưa được hình thành… Thị trường logistics Việt Nam có sự tham gia của hơn 5.000 DN cung cấp dịch vụ logistics, trong đó chiếm 89% là DN trong nước, 10% là DN liên doanh và 1% là DN 100% vốn nước ngoài cung cấp dịch vụ logistics xuyên quốc gia… Cho dù các DN trong nước chiếm tỷ lệ lớn nhưng lại chỉ chiếm khoảng 30% thị phần, còn lại thuộc về các DN nước ngoài.

Theo ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương: Ngành logistics đang đứng trước nhiều thay đổi của thị trường, nhất là sự đổ bộ vào thị trường Việt Nam của các nhà vận tải quốc tế với hình thức vận chuyển mới, ứng dụng công nghệ số hiện đại. Điều này đặt ra câu hỏi: DN logistics Việt Nam làm thế nào để tận dụng cơ hội đang dần hiện hữu trước mắt. Về giải pháp tháo gỡ, với ngành hàng hải, ông Võ Duy Thắng đề xuất nhiều giải pháp để xây dựng đội tàu biển. Đó là tiếp tục rà soát, sửa đổi, bổ sung hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về vận tải biển, tạo ra hành lang pháp lý ổn định, thuận lợi để hỗ trợ DN hoạt động hiệu quả; đẩy mạnh hợp tác quốc tế về biển, tham gia các công ước quốc tế, hiệp định vận tải song phương, đa phương và hỗ trợ thủ tục pháp lý để DN Việt Nam mở rộng đại lý ra nước ngoài. Từ góc độ DN, ông Bùi Văn Quỳ, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết, trong thời điểm hiện tại, DN cần đầu tư vào logistics thông minh, phát triển logistics xanh, cảng xanh để đón đầu và sẵn sàng sử dụng khi thị trường tăng trưởng trở lại. Đặc biệt, ông Bùi Văn Quỳ cho rằng, trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt hiện nay, Việt Nam muốn có đội tàu hùng cường thì phải hợp lực, liên minh lại để không phải cạnh tranh với nhau mà cạnh tranh với quốc tế.

Một yếu tố khác để phát triển ngành logistics Việt Nam hùng mạnh đó là chất lượng nguồn nhân lực. Ông Nguyễn Minh Đức, Phó chủ tịch Hiệp hội Phát triển nhân lực logistics Việt Nam đánh giá, nhu cầu nhân lực logistics Việt Nam hiện rất lớn, song về chất lượng cũng chưa đáp ứng được yêu cầu của các DN. Theo đó, các trường đào tạo cần tiếp tục đổi mới, cập nhật chương trình đào tạo theo hướng tích hợp các nội dung, hoạt động nâng cao nhận thức, năng lực cho sinh viên về logistics và quản trị chuỗi cung ứng xanh, chuyển đổi số; tăng cường hợp tác, phối hợp với các DN, hiệp hội để gắn hoạt động đào tạo, thực hành, thực tập, tuyển dụng với thực tiễn một cách thực chất, tăng cường vai trò dẫn dắt của DN với hoạt động phát triển toàn diện nguồn nhân lực. Còn ông Đào Trọng Khoa, Phó chủ tịch Thường trực Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) kiến nghị, Chính phủ cần chú trọng quy hoạch tổng thể phát triển ngành, tạo nên nền tảng phát triển dài hạn, trong đó sớm triển khai xây dựng Chiến lược phát triển logistics của Việt Nam cho giai đoạn 2025-2030. Đồng thời, đề nghị các địa phương thu xếp quỹ đất cho phát triển các trung tâm dịch vụ logistics, xây dựng các cảng cạn, các kho bãi làm hàng, nhất là các kho bãi cho dây chuyền cung ứng lạnh nhằm góp phần vào việc phát triển kết cấu hạ tầng logistics, đáp ứng kịp thời yêu cầu của sản xuất và xuất, nhập khẩu đang gia tăng.

Nguồn: KHÁNH AN

TPHCM ưu tiên phát triển ngành logistics. Ảnh minh họa

UBND TPHCM vừa có báo cáo kết quả thực hiện giữa nhiệm kỳ Đề án “Phát triển ngành logistics trên địa bàn TP đến năm 2025, định hướng đến năm 2030”.

Theo UBND TPHCM, với sự chỉ đạo quyết liệt, kịp thời của Thành ủy, UBND TP; sự phối hợp chặt chẽ của các sở, ban, ngành thành viên Hội đồng phát triển ngành dịch vụ vận tải, kho bãi, hệ thống cảng, logistics TPHCM và sự đồng thuận, ủng hộ nhiệt tình của các hội ngành nghề, doanh nghiệp, các nhà khoa học cùng các chuyên gia, quá trình xây dựng và triển khai thực hiện Đề án phát triển ngành logistics trên địa bàn TPHCM đến năm 2025, định hướng đến năm 2030 đạt được một số kết quả nhất định.

Cụ thể, 1/8 vị trí dự kiến thành lập trung tâm logistics đã hoàn thành thủ tục cấp Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư cho nhà đầu tư thực hiện dự án Trung tâm logistics Khu Công nghệ cao, các vị trí dự kiến thành lập Trung tâm logistics còn lại đang rà soát pháp lý, quy hoạch các khu vực dự kiến thành lập Trung tâm logistics (Trung tâm logistics Cát Lái, Trung tâm logistics Long Bình, Trung tâm logistics Linh Trung, Trung tâm logistics Hóc Môn, Trung tâm logistics Củ Chi, Trung tâm logistics Tân Kiên, Trung tâm logistics Hiệp Phước).

Đồng thời, đã xây được cơ cấu tổ chức, quy chế và chương trình hoạt động của Hội đồng hợp lý, khoa học giúp Hội đồng hoạt động tương đối hiệu quả, qua đó đã tạo điều kiện thuận lợi hỗ trợ phát triển ngành. Cơ cấu tổ chức, bộ máy nhân sự của Hội đồng ngành được thường xuyên rà soát, kiện toàn để giúp cho UBND TP, các sở, ban, ngành xây dựng các chương trình, kế hoạch công tác hàng năm trong lĩnh vực phù hợp với thực tế, đáp ứng nhu cầu của doanh nghiệp.

Bên cạnh đó, lãnh đạo TP và các cơ quan chuyên môn thường xuyên tổ chức gặp gỡ, đối thoại, chủ động nắm bắt những khó khăn, vướng mắc của doanh nghiệp ngành logistics để kịp thời giải quyết, tháo gỡ.

Trong giai đoạn 2023 – 2025, TPHCM ban hành quy trình triển khai thực hiện Trung tâm logistics; triển khai dự án xây dựng Trung tâm logistics Khu Công nghệ cao TP Thủ Đức; lập quy hoạch phân các khu Trung tâm logistics (Trung tâm logistics Cát Lái, Trung tâm logistics Long Bình, Trung tâm logistics Linh Trung, Trung tâm logistics Củ Chi, Trung tâm logistics Tân Kiên, Trung tâm logistics Hiệp Phước); thực hiện thủ tục kêu gọi đầu tư các dự án thành lập các trung tâm logistics.

Đồng thời, đầu tư nâng cấp và phát triển hoàn thiện hệ thống giao thông kết nối vùng và TPHCM gồm: Đường bộ, đường thủy, đường hàng không và đường sắt; gắn kết đồng bộ với Đề án Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn TPHCM giai đoạn 2020 – 2030.

Bên cạnh đó, xây dựng kho dữ liệu tập trung nhằm số hóa hoạt động vận tải. Xây dựng nền tảng công nghệ thông tin khai thác dữ liệu dùng chung về hoạt động logistics phục vụ cho cả cơ quan nhà nước và doanh nghiệp. Thiết lập bản đồ số logistics để có cơ sở dữ liệu chính thức, phục vụ cho công tác thống kê, tra cứu, hoạch định, tìm kiếm và tối ưu hóa mạng lưới logistics tại TPHCM và các tỉnh thành lân cận. Nghiên cứu thành lập Trung tâm xúc tiến cung cấp giải pháp công nghệ logistics để kết nối doanh nghiệp logistics với các đơn vị cung cấp giải pháp công nghệ logistics hiện đại.

Ngoài ra, xây dựng, triển khai kế hoạch đào tạo, bồi dưỡng nguồn nhân lực ngành logistics trên địa bàn TPHCM cho doanh nghiệp vừa và nhỏ. Chuyển giao chương trình đào tạo ngành logistics theo tiêu chuẩn quốc tế. Hình thành và phát triển trung tâm đào tạo nguồn nhân lực logistics.

Nguồn: Vân Minh

Phó Thủ tướng Chính phủ Lê Văn Thành vừa ký Quyết định số 493/QĐ-TTg phê duyệt Chiến lược xuất nhập khẩu hàng hóa đến năm 2030 với mục tiêu tốc độ tăng trưởng xuất khẩu hàng hóa bình quân 6 – 7%/năm trong thời kỳ 2021 – 2030.

Tăng tỷ trọng các sản phẩm xuất khẩu có giá trị gia tăng, có hàm lượng khoa học – công nghệ, hàm lượng đổi mới sáng tạo cao, các sản phẩm kinh tế xanh, kinh tế tuần hoàn, các sản phẩm thân thiện với môi trường.

Chiến lược đặt mục tiêu giai đoạn 2021 – 2025 tăng trưởng xuất khẩu bình quân 8 – 9%/năm; giai đoạn 2026 – 2030 tăng trưởng bình quân 5 – 6%/năm.

Tốc độ tăng trưởng nhập khẩu hàng hóa bình quân 5 – 6%/năm trong thời kỳ 2021 – 2030, trong đó giai đoạn 2021 – 2025 tăng trưởng nhập khẩu bình quân 7 – 8%/năm; giai đoạn 2026 – 2030 tăng trưởng bình quân 4 – 5%/năm.

Cân bằng cán cân thương mại trong giai đoạn 2021 – 2025, tiến tới duy trì thặng dư thương mại bền vững giai đoạn 2026 – 2030; hướng đến cán cân thương mại lành mạnh, hợp lý với các đối tác thương mại chủ chốt.

Tăng tỷ trọng hàng công nghiệp chế biến, chế tạo xuất khẩu lên 88% tổng kim ngạch xuất khẩu vào năm 2025 và 90% vào năm 2030; trong đó, tỷ trọng xuất khẩu hàng công nghệ trung bình và cao đạt khoảng 65% vào năm 2025 và 70% vào năm 2030.

Tăng tỷ trọng thị trường xuất khẩu khu vực châu Âu lên 16-17% tổng kim ngạch xuất khẩu vào năm 2025 và 18 – 19% vào năm 2030; khu vực châu Mỹ lên 32 – 33% tổng kim ngạch xuất khẩu vào năm 2025 và 33 – 34% vào năm 2030; tỷ trọng thị trường xuất khẩu khu vực châu Á vào khoảng 49 – 50% vào năm 2025 và 46 – 47% vào năm 2030.

Thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu hàng hóa xuất khẩu theo chiều sâu

Về định hướng xuất khẩu hàng hoá, phát triển xuất khẩu bền vững, phát huy lợi thế so sánh và chuyển đổi mô hình tăng trưởng hợp lý theo chiều sâu, sử dụng hiệu quả các nguồn lực, bảo vệ môi trường sinh thái và giải quyết tốt các vấn đề xã hội.

Thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu hàng hóa xuất khẩu theo chiều sâu, đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa; tăng tỷ trọng các sản phẩm xuất khẩu có giá trị gia tăng, có hàm lượng khoa học – công nghệ, hàm lượng đổi mới sáng tạo cao, các sản phẩm kinh tế xanh, kinh tế tuần hoàn, các sản phẩm thân thiện với môi trường.

Với nhóm hàng nông, lâm, thủy sản, tăng tỷ trọng sản phẩm chế biến sâu, có giá trị kinh tế cao; nâng cao khả năng đáp ứng các quy định, tiêu chuẩn chất lượng, vệ sinh an toàn thực phẩm, tiêu chuẩn trách nhiệm xã hội, môi trường; chủ động thích ứng và vượt qua các rào cản thương mại, các biện pháp phòng vệ thương mại ở thị trường nước ngoài.

Còn với nhóm hàng công nghiệp chế biến, chế tạo, gia tăng giá trị trong nước trong hàng hóa xuất khẩu, giảm phụ thuộc vào nguồn nguyên liệu, phụ tùng, linh kiện nhập khẩu; tăng tỷ trọng hàng công nghiệp chế tạo công nghệ trung bình và công nghệ cao; nâng nhanh tỷ trọng các sản phẩm xuất khẩu có hàm lượng công nghệ, hàm lượng đổi mới sáng tạo cao.

Không khuyến khích phát triển sản xuất, xuất khẩu các mặt hàng thâm dụng tài nguyên, gây ô nhiễm môi trường; chú trọng đầu tư phát triển xuất khẩu các sản phẩm kinh tế xanh, thân thiện với môi trường.

Giai đoạn 2021 – 2025, nâng cao tỷ lệ chế biến các sản phẩm nông sản, thủy sản chủ lực có lợi thế sản xuất, xuất khẩu, kết hợp với xây dựng và phát triển thương hiệu đặc trưng nông sản Việt; nâng cao giá trị gia tăng cho những mặt hàng thâm dụng lao động và có tính cạnh tranh cao như dệt may, da giày, điện tử, các sản phẩm công nghiệp chế tạo công nghệ trung bình.

Giai đoạn 2026 – 2030, phát triển các mặt hàng mới có giá trị gia tăng cao, hàng nông sản, thủy sản chế biến sâu; hàng công nghiệp chế tạo công nghệ trung bình và công nghệ cao, ứng dụng thành tựu của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0; các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ.

Đa dạng hóa thị trường, tránh phụ thuộc quá mức vào một khu vực thị trường

Về định hướng nhập khẩu hàng hóa, chủ động điều chỉnh nhịp độ tăng trưởng nhập khẩu hàng hóa, kiểm soát việc nhập khẩu các loại hàng hóa trong nước sản xuất được, hàng xa xỉ, hàng hóa không thiết yếu, kiểm soát chất lượng hàng hoá nhập khẩu.

Tăng tỷ trọng nhập khẩu máy móc, thiết bị hiện đại, dây chuyền sản xuất tiên tiến từ các nước có nền công nghiệp phát triển, nhất là công nghệ cao, công nghệ nguồn, tiếp thu thành tựu của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 để tạo tiền đề nâng cao năng suất, chất lượng và sức cạnh tranh của sản phẩm xuất khẩu và thực hiện chuyển dịch cơ cấu hàng hóa xuất khẩu theo chiều sâu.

Về định hướng phát triển thị trường xuất khẩu, nhập khẩu, đa dạng hóa thị trường, tránh phụ thuộc quá mức vào một khu vực thị trường; hướng đến cán cân thương mại song phương lành mạnh, hợp lý, bảo đảm tăng trưởng bền vững trong dài hạn.

Khai thác hiệu quả các cơ hội mở cửa thị trường từ các cam kết hội nhập kinh tế quốc tế trong các Hiệp định thương mại tự do để đẩy mạnh xuất khẩu vào các thị trường lớn như EU, Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, ASEAN…

Đẩy mạnh khai thác các thị trường còn tiềm năng như Hoa Kỳ, Nga, Đông Âu, Bắc Âu, Ấn Độ, châu Phi, Trung Đông và châu Mỹ La tinh… hướng đến xây dựng các khuôn khổ thương mại ổn định, lâu dài.

Tiếp tục chuyển dịch cơ cấu thị trường nhập khẩu theo hướng giảm tỷ trọng nhập khẩu từ các thị trường công nghệ thấp, công nghệ trung gian, tăng tỷ trọng nhập khẩu từ các thị trường công nghệ nguồn.

Nguồn: Chí Kiên

Trong báo cáo về Chỉ số logistics thị trường mới nổi năm 2022 do Agility – nhà cung cấp dịch vụ vận tải và hậu cần kho vận – công bố, Việt Nam xếp hạng thứ 11 trong nhóm 50 thị trường logistics mới nổi toàn cầu và được dự báo trở thành “ngôi sao logistics” của châu Á.

Tuy nhiên, các doanh nghiệp trong ngành lo ngại khó khăn và thách thức như chi phí dịch vụ cao, cơ sở hạ tầng yếu kém sẽ làm mai một những tiềm năng của ngành. Ngành logistics Việt Nam vẫn rất cần phát triển kết nối hạ tầng, hợp tác công tư mở rộng thành các trung tâm logistics và chuỗi cung ứng toàn diện.

Kho hàng của một doanh nghiệp logistics. Ảnh minh họa: Boxme

Tiềm năng phát triển cộng hưởng bất động sản và logistics

Quyết định số 200/QĐ/TTg của Thủ tướng Chính phủ đã chỉ ra một số mục tiêu phát triển cụ thể của ngành logistics đến năm 2025, với tốc độ tăng trưởng 15-20%, tỷ trọng đóng góp GDP tăng từ 8 đến 10%… Tại một hội thảo tuần qua, khi đề cập đến sự tăng trưởng của ngành logistics, ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương, cho biết ngành kinh tế này hiện có tốc độ bình quân 14-16% và quy mô 40-42 tỉ đô la Mỹ mỗi năm. Tuy nhiên, những điểm hạn chế vẫn tồn tại nhiều năm qua như chi phí cao, quy mô và tiềm lực về tài chính của các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn yếu, chưa có nhiều doanh nghiệp mở rộng hoạt động ra nước ngoài.

Trong một báo cáo gần đây, công ty Savills Việt Nam cho biết công nghiệp logistics Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ, đặc biệt là nhờ sự tăng trưởng của ngành thương mại điện tử. Điều này đã dẫn tới nhu cầu cho bất động sản logistics tăng mạnh. Tuy nhiên với nguồn cung hạn chế, Việt Nam sẽ cần tìm các giải pháp để kịp thời đáp ứng nhu cầu hoạt động và những xu hướng mới trong lĩnh vực hậu cần kho bãi.

Đánh giá của riêng Savills cho thấy, trong số các nước Đông Nam Á, logistics của Việt Nam chỉ đứng sau Indonesia và Malaysia, Thái Lan, vượt lên Philippines, Myanmar và Campuchia. Thị trường vận tải và logistics của Việt Nam ước tính sẽ phát triển với tỉ lệ tăng trưởng hàng năm kép (CAGR) là 7% từ năm 2021 đến 2026. Chính phủ Việt Nam khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất (và thu hút đầu tư) bằng cách thành lập các khu công nghiệp và khu kinh tế. Nhờ vậy, bất chấp thách thức từ đại dịch, ngành logistics Việt Nam vẫn phát triển do các Hiệp định thương mại tự do (FTA), sự tăng trưởng kinh tế, sản xuất và tiêu dùng trong nước, sự bùng nổ thương mại điện tử…

Cung cấp thông tin cho báo chí, ông Matthew Powell, Giám đốc Savills Hà Nội, cho hay Việt Nam đang là điểm đến của nhiều doanh nghiệp trong lĩnh vực sản xuất và hậu cần. Hiện tại, nhiều doanh nghiệp đang gặp khó khăn trong quá trình tìm kiếm địa điểm. Các khu công nghiệp và khu hậu cần kho bãi, đặc biệt xung quanh thành phố lớn như Hà Nội, đang có tỉ lệ lấp đầy cao, có những nơi đạt gần 100%. Nguồn cung bất động sản công nghiệp đang chưa đáp ứng được với nhu cầu phát triển của các doanh nghiệp.

Theo vị chuyên gia của Savills, Việt Nam có tiềm năng để phát triển ngành hậu cần và trở thành trung tâm logistics của vùng. Song, chính sách từ nhà nước và cơ sở hạ tầng là những nhân tố quan trọng để Việt Nam đạt được mục tiêu này. Hiện nay, đã có nhiều địa phương đưa ra các ưu đãi nhằm thu hút dòng vốn đầu tư công nghiệp công nghệ cao, sạch. Tuy nhiên, thủ tục hành chính là một điểm cần cải thiện.

Bài toán thu hút dòng vốn đầu tư

Trong các tỉnh thành phố, Đà Nẵng là thành phố vừa công bố thu hút đầu tư 10 dự án lĩnh vực logistics. Theo đó từ nay đến năm 2050, Đà Nẵng sẽ thu hút đầu tư cho 1 dự án trung tâm cấp vùng (hạng I), 1 trung tâm logistics chuyên dụng hàng không và 8 trung tâm logistics cấp tỉnh, từ đó góp phần nâng tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ này lên khoảng 55% nhu cầu dịch vụ logistics cho hàng hóa qua cảng biển, 40% hàng hóa qua đường sắt và đường hàng không.

Đà Nẵng hy vọng với kế hoạch này, từ năm 2023 đến năm 2030, tỉ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GRDP đạt 11 – 12%, chi phí logistics giảm xuống tương đương 13% GRDP. Từ năm 2030 đến năm 2050, tỉ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GRDP đạt 15 – 15,5%, chi phí logistics giảm xuống tương đương 11,2% GRDP…

Thông tin từ tỉnh Đồng Nai cho biết, trong hai tháng đầu năm 2023 UBND tỉnh này đã phê duyệt đồ án quy hoạch chi tiết xây dựng tỷ lệ 1/500 Trung tâm Kho vận thông minh Cainiao Đồng Nai tại huyện Trảng Bom. Dự án do Cainiao Network, công ty hoạt động trong lĩnh vực logistics thuộc Tập đoàn Alibaba triển khai đầu tư trên diện tích 16,8 héc ta.

Được biết, theo định hướng phát triển, khu kinh tế Vũng Áng của Hà Tĩnh cũng sẽ được trở thành trung tâm logistics hạng I cấp quốc gia và quốc tế. Trong đó, trung tâm logistics Vũng Áng (giai đoạn 1) công suất 16,3 triệu tấn/năm; trung tâm logistics Sơn Dương (giai đoạn 2) công suất 22,5 triệu tấn/năm. Vũng Áng được Thủ tướng Chính phủ lựa chọn là một trong tám khu kinh tế trọng điểm ven biển của quốc gia, khu kinh tế đa ngành, trọng tâm là sản xuất thép, các sản phẩm sau thép, sản xuất điện, dịch vụ cảng biển và logistics…

Cũng nhằm quảng bá, mời gọi đầu tư, tháng ba vừa qua, UBND tỉnh Long An đã tổ chức đoàn công tác đến một số quốc gia châu Á như Nhật Bản, Hàn Quốc và vùng lãnh thổ Đài Loan (Trung Quốc). Sau các hoạt động xúc tiến tại 3 quốc gia châu Á và Australia, có 17 dự án có vốn đầu tư nước ngoài được cấp mới tại Long An với tổng vốn 180 triệu đô la Mỹ.

Trong đó, nổi bật là dự án dịch vụ logistic của Công ty TNHH Lotte Eco Logis Long An đang được triển khai với tổng vốn đầu tư của Hàn Quốc giai đoạn 1 là 306 tỉ đồng với diện tích hơn 79.000 m2, dự kiến hoàn thành và đưa vào sử dụng vào cuối năm 2023. Được biết, dự án này được cấp giấy chứng nhận đầu tư chỉ sau một ngày nộp hồ sơ đăng ký.

Cung cấp thông tin cho báo giới, ông Lê Văn Thành, Quản lý phát triển dự án Công ty TNHH xây dựng và kỹ thuật Lotte Việt Nam cho biết, có nhiều lý do khiến Lotte tiếp tục chọn Long An để đầu tư dự án kho bãi thứ hai ở miền Nam, trong đó có việc thủ tục cấp giấy chứng nhận đầu tư rất nhanh gọn.

“Lotte luôn tìm kiếm cơ hội đầu tư mới. Việt Nam đang được quy hoạch thành trung tâm trung chuyển hàng hóa nên các tập đoàn nước ngoài rất quan tâm,” ông Thành cho hay.

Cũng thuộc khu vực miền Trung, cách Đà Nẵng không xa, cuối năm 2022 Sembcorp Industries (Singapore) đã khởi công dự án trung tâm kho vận đầu tiên tại Quảng Ngãi. Sembcorp Logistics Park Quảng Ngãi có 3 khối nhà xưởng đơn tầng với tổng diện tích đất 6 héc ta và tổng diện tích sàn 35.500 m2, dự kiến ​​sẽ hoàn thiện vào cuối năm 2023.

Nói về việc đầu tư này, ông Charles Chong, Giám đốc Sembcorp tại Việt Nam, chia sẻ miền Trung Việt Nam sở hữu tiềm năng đầu tư lớn nhưng chưa được khai thác. Địa điểm này sở hữu lợi thế khi nằm trong hành lang Kinh tế Đông-Tây, nơi kết nối các đầu mối thương mại quan trọng ở các quốc gia thành viên.

Ông Chong cho biết: “Sembcorp liên tục thúc đẩy hoạt động kinh doanh nhà kho xây sẵn tại Việt Nam từ lâu, với danh mục đầu tư đang ngày một mở rộng trải khắp cả nước cung cấp các giải pháp cho các doanh nghiệp hậu cần và các đơn vị sản xuất.”

Được biết, trước khi đầu tư nhà kho ở Quảng Ngãi, Sembcorp đã phát triển các dự án nhà kho xây sẵn tại Hải Phòng, Hải Dương và Nghệ An.

Năm 2022, nhà phát triển kho logistics quốc tế Logos Property đã liên doanh cùng Manulife Investment Management trong dự án phát triển nhà xưởng hậu cần hiện đại xây theo yêu cầu (built-to-suit) với tổng diện tích hơn 116.000 m2 và trị giá trên 80 triệu đô la Mỹ.

Không chỉ các doanh nghiệp nước ngoài, nhiều doanh nghiệp trong nước gần đây cũng tăng cường đầu tư vào logistics. Tháng 8 năm ngoái, Tập đoàn NextTech và công ty Ngân Lượng công bố đầu tư hơn 150 tỉ đồng vào Công ty cổ phần dịch vụ hậu cần Boxme Việt Nam. Mục tiêu hướng đến là giúp Boxme mở rộng quy mô các trung tâm hậu cần tại Việt Nam, hỗ trợ tối đa nhu cầu về dịch vụ hoàn tất đơn hàng và vận chuyển của các doanh nghiệp thương mại điện tử.

Cũng trong năm 2022, tập đoàn VNG đã đầu tư thêm 50 tỉ đồng vào EcoTruck sau khi đã đầu tư 85 tỉ đồng vào doanh nghiệp khởi nghiệp logistics công nghệ này. Trong giai đoạn khó khăn do đại dịch Covid-19, EcoTruck duy trì được hoạt động kinh doanh ổn định và không ngừng mở rộng phát triển các dịch vụ, tăng trưởng ấn tượng.

Nâng cấp nguồn nhân lực logistics

Theo phân tích của các chuyên gia, một trong những thách thức lớn của ngành logistics Việt Nam đó là đào tạo và phát triển đội ngũ nhân sự đáp ứng được yêu cầu tăng trưởng của ngành. Theo một cuộc khảo sát của Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM về chất lượng nguồn nhân lực logistics, cho thấy 53,3% doanh nghiệp thiếu nhân viên có trình độ và kiến ​​thức về logistics, 30% doanh nghiệp có đào tạo lại nhân viên và chỉ 6,7% doanh nghiệp hài lòng với trình độ chuyên môn của nhân viên.

Trong khi đó, nhu cầu về nguồn nhân lực logistics sẽ tiếp tục tăng trong thời gian tới. Theo dự báo, trong 3 năm tới, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics sẽ cần thêm khoảng 18.000 lao động, trong khi các doanh nghiệp sản xuất, thương mại và dịch vụ sẽ cần hơn một triệu nhân sự có chuyên môn về logistics. Các công ty kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam phải đối mặt với việc thiếu hụt nguồn nhân lực trình độ cao trong khi hiện nay, nguồn nhân lực chỉ mới đáp ứng khoảng 40% nhu cầu thực tế.

Tại một cuộc hội thảo gần đây, ông Nguyễn Minh Đức, Phó chủ tịch Hiệp hội Phát triển nhân lực logistics Việt Nam cũng đánh giá, nhu cầu nhân lực logistics Việt Nam hiện rất lớn, song về chất lượng cũng chưa đáp ứng được yêu cầu của các doanh nghiệp.

Trong kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025, được Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt, đã xác định 6 nhóm nhiệm vụ, giải pháp, trong đó có đào tạo, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực. Cụ thể, đẩy mạnh đào tạo logistics ở bậc đại học và đào tạo nghề, đa dạng hóa các hình thức đào tạo logistics, kết nối các đơn vị đào tạo và doanh nghiệp logistics trong nước và quốc tế, và hình thành các trung tâm nghiên cứu mạnh về logistics.

Theo các dự báo của Viện Nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam, đến năm 2030, ngành cần bổ sung 2,2 triệu nhân lực, cũng như có nhu cầu khoảng 200.000 nhân lực trình độ cao, có bằng cấp chứng chỉ chuyên môn, có kỹ năng nghiệp vụ và năng lực ngoại ngữ.

Khảo sát của Hội đồng tư vấn kỹ năng nghề logistics cho thấy, nguồn nhân lực logistics trong nước chưa đáp ứng được hầu hết các nhu cầu như: kỹ năng về công nghệ thông tin, ngoại ngữ, khả năng sử dụng các phần mềm logistcs, kiến thức và kỹ năng về quản trị thu mua, quản trị vận tải, quản trị kho hàng…

Cũng theo kết quả khảo sát của Công ty Nghiên cứu và tư vấn công nghiệp Việt Nam, có từ 60-80% các doanh nghiệp được phỏng vấn cho rằng năng lực của đội ngũ nhân lực logistics, bao gồm cả nhân lực trực tiếp và cán bộ quản lý chỉ ở mức trung bình thấp.

Trước những bối cảnh đó, để nâng cao chất lượng nhân lực ngành logistics, ông Đức cho rằng, cần đẩy mạnh hợp tác giữa các cơ sở đào tạo thành viên trong việc tăng cường cơ sở vật chất, đào tạo, nâng cao năng lực đội ngũ giảng viên, đáp ứng yêu cầu về đào tạo, nghiên cứu khoa học và chuyển giao công nghệ về chuyển đổi số và logistics.

Đồng thời, tiếp tục đổi mới, cập nhật chương trình đào tạo theo hướng tích hợp các nội dung, hoạt động nâng cao nhận thức và năng lực cho sinh viên về logistics và quản trị chuỗi cung ứng xanh, chuyển đổi số. Hiện các đơn vị đào tạo cung cấp nguồn nhân lực logistics ở cả bậc đại học và đào tạo nghề đều đang khá hạn chế về cơ sở vật chất thực hành kỹ năng cũng như đội ngũ giảng viên trình độ cao trực tiếp giảng dạy. Cần tăng cường phối hợp, chia sẻ nguồn lực về cơ sở vật chất, giáo trình tài liệu và chuyên gia.

Cùng với đó, cần phối hợp nghiên cứu, đề xuất xây dựng các bộ chuẩn chuẩn chương trình đào tạo, chuẩn nghề nghiệp đối với các vị trí công việc trong ngành. Trong đó, hướng tới nhân lực có đủ kiến thức, năng lực và thái độ đáp ứng yêu cầu của ngành trong điều kiện mới. Xây dựng các khóa học chuyên sâu, bổ sung, cập nhật cho các đối tượng theo nhiệm vụ cụ thể để triển khai quản trị nhân lực xanh gắn với logistics.

Nguồn: Kinh tế Sài Gòn Online

Tại Tp. Hồ Chí Minh, Trung tâm Xúc tiến Thương mại và Đầu tư Tp. Hồ Chí Minh (ITPC) và Trường Cao đẳng Kinh tế đối ngoại hội thảo “Nâng cao năng lực hệ thống logistics và cảng biển TP Hồ Chí Minh thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và liên kết vùng”.

Ông Nguyễn Tuấn, Phó Giám đốc ITPC phát biểu tại hội thảo.

Ông Nguyễn Tuấn, Phó Giám đốc ITPC cho biết, logistics được xác định là ngành có vai trò rất quan trọng đối với Tp. Hồ Chí Minh, tác động đến sự phát triển bền vững, lâu dài cho tăng trưởng kinh tế. Thành phố đã phê duyệt đề án “Phát triển ngành logistics Tp. Hồ Chí Minh đến năm 2025, định hướng đến năm 2030”, phấn đấu tốc độ tăng trưởng doanh thu dịch vụ logistics của doanh nghiệp đạt 15% vào năm 2025 và đạt 20% vào năm 2030, tỷ trọng đóng góp của logistics vào GRDP thành phố đến năm 2025 đạt 10% và đến năm 2030 đạt 12%, góp phần kéo giảm chi phí logistics cả nước so với GDP quốc gia đến năm 2025 còn khoảng 10-15%.

Theo đó, Tp. Hồ Chí Minh sẽ xây dựng 8 trung tâm logistics với tổng diện tích hơn 750 ha bao gồm Cát Lái – Phú Hữu – Thành phố Thủ Đức (diện tích 292 ha), Long Bình – Thành phố Thủ Đức (diện tích 54 ha), Linh Trung – Thành phố Thủ Đức (diện tích 74 ha), Củ Chi – huyện Củ Chi (diện tích 15 ha), Tân Kiên – huyện Bình Chánh (diện tích 60 ha), Hiệp Phước – huyện Nhà Bè (diện tích 100 ha), xã Tân Hiệp, huyện Hóc Môn (diện tích 150 ha). Ngoài ra, các dự án có chức năng “tương tự trung tâm logistics” như kho lạnh ở Khu công nghiệp Vĩnh Lộc, kho thương mại điện tử ở Củ Chi…cũng đang được các doanh nghiệp triển khai xây dựng.

Theo ông Nguyễn Tuấn, việc thực hiện đề án sẽ góp phần đưa logistics thành ngành dịch vụ mũi nhọn, giúp thành phố nâng cao vai trò đầu mối giao lưu hàng hóa trong nước và kết nối với thị trường quốc tế nhưng cũng đòi hỏi yêu cầu rất cao về kết nối hạ tầng giao thông đồng bộ, vốn, năng lực, kinh nghiệm xây dựng, quản lý, vận hành của nhà đầu tư…

PGS.TS Nguyễn Đức Minh, Hiệu Trưởng Trường Cao đẳng Kinh tế Đối ngoại phát biểu tại hội thảo.

Các chuyên gia cũng cho rằng, Tp. Hồ Chí Minh đóng vai trò động lực quan trọng trong Nghị quyết số 24-NQ/TW của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế – xã hội, bảo đảm quốc phòng-an ninh vùng Đông Nam Bộ đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2045. Trong đó, đặt mục tiêu: Phát triển mạnh, đồng bộ hệ thống logistics cấp quốc gia, quốc tế gắn với cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu quốc tế, các trục hành lang kinh tế trọng điểm và tuyến thương mại liên vùng tại Tp. Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa-Vũng Tàu, Tây Ninh.

Cùng với đó, tập trung xây dựng trung tâm logistics hàng không gắn với cảng hàng không quốc tế Long Thành, đầu tư phát triển hệ thống logistics cảng và cảng trung chuyển quốc tế tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu và Tp. Hồ Chí Minh. Hình thành trung tâm hội chợ triển lãm quốc tế tại Tp. Hồ Chí Minh. Hình thành vành đai công nghiệp, đô thị, dịch vụ, logistics dọc hành lang Vành đai 3, Vành đai 4 và các tuyến cao tốc của vùng. Phát triển chuỗi công nghiệp – đô thị Mộc Bài – Thành phố Hồ Chí Minh – Cảng Cái Mép – Thị Vải gắn với hành lang kinh tế Xuyên Á.

Do đó, hạ tầng logistics của Tp. Hồ Chí Minh và các tỉnh thành trong khu vực cần được quy hoạch tổng thể một cách ổn định, lâu dài và đầu tư đồng bộ, đảm bảo tính bền vững, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và liên kết vùng. Việc đặt logistics Tp. Hồ Chí Minh tổng thể vùng kinh tế phía Nam sẽ giúp phát huy tiềm năng và lợi thế so sánh của từng địa phương trong hệ thống kết nối dịch vụ liên vùng.

Phó Giáo sư, Tiến sĩ Phạm Văn Tài, Trường Cao đẳng Kinh tế Đối ngoại, cho rằng, quy hoạch hệ thống logistics Tp. Hồ Chí Minh và cả vùng kinh tế phía Nam đã rất roc ràng, nhiệm vụ hiện nay là thực hiện như thế nào. Hệ thống logistics theo hướng hiện đại, đáp ứng nhu cầu của các doanh nghiệp không chỉ cần cơ sở hạ tầng mà còn phải ứng dụng được công nghệ vào vận hành nhằm thích ứng nhanh chóng với sự thay đổi, cải thiện chăm sóc và dịch vụ khách hàng và gia tăng lợi nhuận cho nhà đầu tư.

Do đó, ngoài việc đầu tư hoàn thiện hạ tầng cứng như cầu đường, cảng biển… Tp. Hồ Chí Minh cần xây dựng hệ thống quản lý thông tin hàng hóa trực tuyến; áp dụng các công nghệ IoT, Blockchain; tích hợp hệ thống thông tin và giao tiếp ứng dụng cũng như chú trọng đào tạo nguồn nhân lực cho lĩnh vực logistics, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Phạm Văn Tài khuyến nghị.

Ở góc độ doanh nghiệp, ông Nguyễn Thanh Nhã, Tổng Giám Đốc Công ty TNHH Phát triển nguồn nhân lực Tân Cảng cho biết, theo dự báo của Hội đồng tư vấn kỹ năng ngành Logistics (LIRC) giaiđoạn 2021-2030, các vị trí việc làm trong ngành logistics như nhân viên kinh doanh, nhân viên công nghệ thông tin, nhân viên điều phối khai thác vận tải, khó hàng đều tăng thêm. Đây là tín hiệu tốt trong bối cảnh nguồn nhân lực của Việt Nam đang trong giai đoạn cơ cấu dân số vàng, với lực lượng lao động trẻ dồi dào, tỷ lệ tham gia lực lượng lao động khá cao so với các nước trong khu vực. Tuy nhiên, ngành logistics hiện tại vẫn đang thiếu hụt nhân lực chất lượng cao; doanh nghiệp, đặc biệt là doanh nghiệp quy mô nhỏ rất khó tuyển dụng được nhân sự có năng lực đáp ứng yêu cầu công việc.

Quang cảnh Hội thảo.

Để giải quyết bài toán phát triển và nguồn nhân lực cho ngành logistics, ông Nguyễn Thanh Nhã đề xuất, cơ quan nhà nước cần đồng bộ hệ thống cơ sở hạ tầng, nâng cao năng lực các dịch vụ logistics; đơn giản hóa thủ tục hành chính, tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp phát triển đa dạng dịch vụ. Phát triển chiến lược nâng cao chất lượng giáo dục đào tạo, đẩy mạnh mô hình liên kết giáo dục; ban hành bộ tiêu chuẩn nghề và khung trình độ quốc gia đào tạo nghề về logistics với nhà trường, cơ sở giáo dục, hiệp hội. Để nhân lực đào tạo ra đáp ứng được yêu cầu công việc, đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ sở đào tạo và doanh nghiệp trong việc xây dựng chương trình đào tạo.

“Từ kinh nghiệm của Tân Cảng, trước hết các doanh nghiệp cần ổn định và duy trì nguồn nhân lực hiện có thông qua các chính sách, phúc lợi, cải thiện môi trường làm việc cho nhân viên. Muốn giữ chân được lao động lâu dài, doanh nghiệp cần có cơ chế khuyến khích sự đổi mới sáng tạo trong từng cá nhân, tạo điều kiện để người lao động phát huy tối đa năng lực của bản thân; đồng thời, thường xuyên tổ chức đào tạọ nội bộ, giúp nhân viên cập nhật thông tin, công nghệ mới và ứng dụng hiệu quả vào công việc.”, ông Nguyễn Thanh Nhã chia sẻ.

Tin, ảnh: Xuân Anh (TTXVN)

Xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam vẫn đang tiếp tục đối mặt với những khó khăn rất lớn, song mức giảm đã được thu hẹp sau 7 tháng đầu năm 2023.

Trong tháng 7, tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu hàng hóa ước đạt 57,21 tỷ USD, tăng 2,5% so với tháng trước, nhưng vẫn giảm 6,7% so với cùng kỳ năm trước.

Tính chung 7 tháng năm 2023, tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu hàng hóa đạt 374,23 tỷ USD, giảm 13,9% so với cùng kỳ năm trước; trong đó, xuất khẩu giảm 10,6%; nhập khẩu giảm 17,1%. Do nhập khẩu giảm mạnh hơn xuất khẩu, nền kinh tế tiếp tục có thặng dư thương mại.

Cán cân thương mại hàng hóa 7 tháng ước tính xuất siêu 15,23 tỷ USD, tăng mạnh so với mức 1,34% của cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, khu vực kinh tế trong nước nhập siêu 12,58 tỷ USD; khu vực có vốn đầu tư nước ngoài (kể cả dầu thô) xuất siêu 27,81 tỷ USD.

Cụ thể, kim ngạch xuất khẩu hàng hóa tháng 7/2023 ước đạt 29,68 tỷ USD, tăng 0,8% so với tháng trước; trong đó, khu vực kinh tế trong nước đạt 7,76 tỷ USD, giảm 1,8%; khu vực có vốn đầu tư nước ngoài (kể cả dầu thô) đạt 21,92 tỷ USD, tăng 1,7%.

Tuy nhiên, so với cùng kỳ năm trước, kim ngạch xuất khẩu hàng hóa tháng 7 giảm 3,5%. Tính chung 7 tháng năm 2023, kim ngạch xuất khẩu hàng hóa ước đạt 194,73 tỷ USD, giảm 10,6% so với cùng kỳ năm trước.

Trong đó, khu vực kinh tế trong nước đạt 51,5 tỷ USD, giảm 10,2%, chiếm 26,4% tổng kim ngạch xuất khẩu; khu vực có vốn đầu tư nước ngoài (kể cả dầu thô) đạt 143,23 tỷ USD, giảm 10,8%, chiếm 73,6%.

Trong 7 tháng năm 2023, có 30 mặt hàng đạt kim ngạch xuất khẩu trên 1 tỷ USD, chiếm 91,6% tổng kim ngạch xuất khẩu; trong đó, có 5 mặt hàng xuất khẩu trên 10 tỷ USD, chiếm 57,6%.

Ở chiều ngược lại, kim ngạch nhập khẩu hàng hóa tháng 7/2023 ước đạt 27,53 tỷ USD, tăng 4,4% so với tháng trước; trong đó, khu vực kinh tế trong nước đạt 10,73 tỷ USD, tăng 14,3%; khu vực có vốn đầu tư nước ngoài đạt 16,8 tỷ USD, giảm 1%.

Trong khi đó, so với cùng kỳ năm trước, kim ngạch nhập khẩu hàng hóa tháng 7 giảm 9,9%; trong đó, khu vực kinh tế trong nước tăng 0,4%; khu vực có vốn đầu tư nước ngoài giảm 15,4%.

Tính chung 7 tháng năm 2023, kim ngạch nhập khẩu hàng hóa ước đạt 179,5 tỷ USD, giảm 17,1% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, khu vực kinh tế trong nước đạt 64,1 tỷ USD, giảm 16,1%; khu vực có vốn đầu tư nước ngoài đạt 115,4 tỷ USD, giảm 17,7%.

Về cơ cấu nhóm hàng nhập khẩu trong 7 tháng qua, Tổng cục Thống kê cho biết, nhóm hàng tư liệu sản xuất ước đạt 168,3 tỷ USD, chiếm 93,8%; trong đó, nhóm hàng máy móc thiết bị, dụng cụ phụ tùng chiếm 43,9%; nhóm hàng nguyên, nhiên, vật liệu chiếm 49,9%. Còn nhóm hàng vật phẩm tiêu dùng ước chỉ đạt 11,2 tỷ USD, chiếm 6,2%.

Về thị trường xuất, nhập khẩu hàng hóa 7 tháng năm 2023, theo Tổng cục Thống kê, Hoa Kỳ là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam với kim ngạch ước đạt 52,4 tỷ USD. Trung Quốc là thị trường nhập khẩu lớn nhất của Việt Nam với kim ngạch ước đạt 58,6 tỷ USD.

Trong 7 tháng năm 2023, Việt Nam xuất siêu sang Hoa Kỳ ước đạt 44,3 tỷ USD giảm 24,1% so với cùng kỳ năm trước; xuất siêu sang EU ước đạt 16,4 tỷ USD, giảm 11,9%; xuất siêu sang Nhật Bản 0,9 tỷ USD (cùng kỳ năm trước nhập siêu 0,4 tỷ USD).

Phía Tổng cục Thống kê cho biết, nhiều mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam đang gặp khó vì nhu cầu thị trường toàn cầu giảm mạnh. Việc nền kinh tế tiếp tục xuất siêu lớn làm dấy lên nỗi lo sản xuất công nghiệp và xuất khẩu tiếp tục gặp khó trong thời gian tới.

Lý do là nền kinh tế Việt Nam phụ thuộc lớn vào nguyên phụ liệu nhập khẩu, nhưng nhập khẩu giảm chứng tỏ doanh nghiệp vẫn đang thiếu đơn hàng, nên chưa có nhu cầu nhập khẩu nguyên liệu đầu vào.

Nguồn: Người đưa tin

Bộ Công Thương tổ chức chương trình tọa đàm trực tuyến “Nâng cao khả năng cạnh tranh của hoạt động logistics Việt Nam với thị trường Hoa Kỳ”.

Việt Nam hiện là đối tác thương mại lớn thứ 7 của Hoa Kỳ và Hoa Kỳ là đối tác thương mại lớn thứ 2 của Việt Nam. Báo cáo của Thương vụ Việt Nam tại Hoa Kỳ cho thấy, năm 2022 tổng kim ngạch xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam sang Hoa Kỳ đạt 109,38 tỷ USD, là thị trường xuất khẩu đầu tiên đạt mốc 100 tỷ, tăng 13,6%, chiếm tỷ trọng 29,5% tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam.

Trong năm 2023, theo đánh giá, kim ngạch trao đổi thương mại hai chiều tiếp tục duy trì ở mức trên 100 tỷ USD. Tuy vậy, bên cạnh những kỳ vọng thì hợp tác thương mại với thị trường Hoa Kỳ được đánh giá sẽ có những thách thức song hành bởi các doanh nghiệp Việt Nam khi làm ăn kinh doanh với quốc gia này phải đối mặt với những hệ lụy do ảnh hưởng của áp lực lạm phát và rủi ro suy thoái kinh tế của các nền kinh tế lớn dẫn đến việc suy giảm các đơn hàng xuất khẩu.

Ngoài ra, quốc gia này cũng đưa ra rào cản, như rào cản thương mại, rào cản kỹ thuật, tiêu chuẩn vệ sinh an toàn thực phẩm. Và những thách thức này không chỉ tác động đến doanh nghiệp xuất khẩu mà đối với các doanh nghiệp logistics cũng chịu áp lực tương tự.

Vụ Thị trường châu Âu – châu Mỹ, Bộ Công Thương cho biết, thời gian qua, ngành logistics Việt Nam đã có những bước phát triển nhanh và mạnh với tốc độ trung bình từ 13 – 15%/năm. Số liệu thống kê và thực tiễn thương mại chỉ ra logistics là ngành dịch vụ quan trọng, được coi là xương sống, đóng vai trò hỗ trợ kết nối, thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội của đất nước.

Đối với hoạt động xuất nhập khẩu, logistics cũng đóng một vai trò quan trọng trong việc duy trì tính bền vững, nâng cao tính chống chịu của chuỗi cung ứng hàng hóa, cũng như nâng cao sức cạnh tranh cho doanh nghiệp, mở ra cánh cửa cho nhiều ngành hàng xuất khẩu của Việt Nam.

Theo bảng xếp hạng hằng năm của Agility năm 2023, logistics là một trong những ngành tăng trưởng nhanh và ổn định nhất của Việt Nam thời gian qua. Nhờ đó, kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam ra thế giới nói chung và tới Hoa Kỳ nói riêng liên tục tăng, bất chấp sự gián đoạn chuỗi cung ứng trong đại dịch Covid-19 cũng như tình hình bất ổn địa chính trị và xung đột thương mại toàn cầu.

Tuy nhiên, hiện nay, số lượng doanh nghiệp logistics trong nước dù chiếm khoảng 89% nhưng chỉ chiếm khoảng 30% thị phần, còn lại thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài. Doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu có quy mô nhỏ, hạn chế về vốn, nhân lực cũng như kinh nghiệm hoạt động quốc tế, chưa có sự liên kết giữa các khâu trong chuỗi cung ứng giữa doanh nghiệp dịch vụ logistics và doanh nghiệp xuất, nhập khẩu; hệ sinh thái logistics còn yếu, thiếu tính liên kết, chưa hình thành được mạng lưới các doanh nghiệp logistics có quy mô lớn, làm động lực dẫn dắt thị trường…

Để làm rõ hơn những khó khăn thách thức trong lĩnh vực lĩnh vực logistics với thị trường Hoa Kỳ, Vụ Thị trường châu Âu – châu Mỹ, Bộ Công Thương đã tổ chức chương trình tọa đàm trực tuyến chủ đề “Nâng cao khả năng cạnh tranh của hoạt động logistics Việt Nam với thị trường Hoa Kỳ”.

Tham dự tọa đàm có các diễn giả: Ông Trần Thanh Hải – Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu Bộ Công Thương; ông Vũ Đức Biên -Tổng giám đốc Viettravel Airlines; ông Nguyễn Nhật Nguyên – Giám đốc Marketing Công ty TNHH Vận tải thương mại Biển Xanh.

Tại tọa đàm các chuyên gia, doanh nghiệp đã cùng trao đổi, đưa ra các giải pháp để các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh trong hoạt động logistics với thị trường Hoa Kỳ; đồng thời chỉ ra những khuyến cáo từ cơ quan chức năng để doanh nghiệp trong ngành chủ động xây dựng chiến lược phát triển bài bản, từng bước mở rộng phạm vi và quy mô hoạt động.

Nguồn: Bảo Thoa

Nhằm tăng sức cạnh tranh cho ngành logistics, các địa phương trong vùng Đông Nam Bộ chú trọng việc quy hoạch tổng thể một cách ổn định, lâu dài cũng như triển khai thực hiện đồng bộ các giải pháp; trong đó, cần đặc biệt quan tâm đến phát triển “logistics xanh” và tăng tính liên kết vùng.

* Phát triển “logistics xanh”

Ở góc độ quản lý, ông Hà Văn Triều, Đại học Nguyễn Huệ cho biết, các cơ quan nhà nước cần tiếp tục hoàn thiện khung pháp lý đồng bộ cho hoạt động “logistics xanh” của vùng, tránh chồng chéo giữa các bộ, ngành, đặc biệt là các quy định về kiểm soát ô nhiễm không khí, điều chỉnh phát thải khí thải, hạn chế lượng khí CO2 từ các phương tiện vận tải nhằm hạn chế các loại phương tiện trên đường, thúc đẩy các doanh nghiệp lựa chọn các phương tiện đạt tiêu chuẩn về phát thải và tiếng ồn.

Hệ thống cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải, thị xã Phú Mỹ, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Ảnh: Hồng Đạt/TTXVN

Bên cạnh đó, một loạt các quy định, chính sách khác như quy định về bằng cấp, chứng chỉ đào tạo bắt buộc cho người điều khiển phương tiện về tiết kiệm năng lượng, an toàn và xanh hóa môi trường; chính sách quy định về bao bì xanh, rác thải xanh đối với các doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh kho hàng. Nếu không có các quy định về kiểm soát ô nhiễm môi trường, việc các doanh nghiệp tự giác triển khai “logistics xanh” sẽ khó thực hiện, vì các doanh nghiệp thường ưu tiên các biện pháp nhằm tối ưu nguồn doanh thu cho doanh nghiệp hơn các phương án thân thiện với môi trường.

Cũng theo ông Hà Văn Triều, nhà nước có chính sách ưu đãi và phù hợp nhằm khuyến khích, thúc đẩy doanh nghiệp trong vùng hướng đến phát triển “logistics xanh”, đặc biệt các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Hỗ trợ nâng cao nhận thức cho doanh nghiệp logistics về an toàn và tầm quan trọng của việc hoạt động kinh doanh giảm thiểu tác động đến môi trường; áp dụng cơ chế về thuế và luật để tạo động lực và giảm chi phí cho doanh nghiệp như khuyến khích sử dụng các nguồn năng lượng thay thế trong vận tải đường bộ; khuyến khích thay đổi phương thức vận tải theo mô hình vận tải đa phương thức, kiểm soát lượng khí thải nhà kính, kể cả nâng cao nhận thức trong dịch vụ logistics ngược đối với quản lý xử lý chất thải. Nhà nước nên có các chính sách tài chính và phi tài chính ràng buộc các doanh nghiệp kinh doanh, các ngành trong vùng phải thực hiện “logistics xanh”.

Cùng quan điểm, bà Đỗ Thị Nga, Đại học Nguyễn Huệ cho rằng, bản thân các doanh nghiệp cần nâng cao nhận thức về vai trò phát triển “logistics xanh” trong việc tối ưu hóa hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp mình. Việc “xanh hóa” chuỗi cung ứng được xem như một phần trong chiến lược đầu tư xanh, giúp doanh nghiệp sử dụng hiệu quả nguồn lực sinh thái tự nhiên, thân thiện với môi trường, từ đó nâng cao khả năng cạnh tranh và hiệu quả kinh doanh. Thực hiện tốt hoạt động “logistics xanh” không chỉ là trách nhiệm của doanh nghiệp mà còn giúp doanh nghiệp nâng cao khả năng cạnh tranh, đảm bảo phát triển bền vững.

“Đối với các doanh nghiệp chưa có mục tiêu phát triển “logistics xanh”, trong chiến lược kinh doanh chung, doanh nghiệp cần nhanh chóng xây dựng, bổ sung chiến lược để phù hợp với định hướng phát triển xanh và bền vững trong hoạt động sản xuất – kinh doanh hiện nay. Đối với các doanh nghiệp đã quan tâm đầu tư phát triển “logistics xanh”, thậm chí đã xác định mục tiêu phát triển “logistics xanh” trong chiến lược của doanh nghiệp, cần thường xuyên rà soát nội dung chiến lược và tình hình thực hiện phát triển để có điều chỉnh phù hợp, đáp ứng yêu cầu thực tiễn”, bà Đỗ Thị Nga nhấn mạnh.

* Liên kết vùng

Nghị quyết số 24-NQ/T.Ư của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế – xã hội, bảo đảm quốc phòng – an ninh vùng Đông Nam Bộ đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2045 nêu rõ phát triển mạnh, đồng bộ hệ thống logistics cấp quốc gia, quốc tế gắn với cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu quốc tế, các trục hành lang kinh tế trọng điểm và tuyến thương mại liên vùng tại Thành phố Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, Tây Ninh. Cùng với đó, tập trung xây dựng trung tâm logistics hàng không gắn với cảng hàng không quốc tế Long Thành, đầu tư phát triển hệ thống logistics cảng và cảng trung chuyển quốc tế tại tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu và Thành phố Hồ Chí Minh.

Hình thành trung tâm hội chợ triển lãm quốc tế tại Thành phố Hồ Chí Minh. Hình thành vành đai công nghiệp, đô thị, dịch vụ, logistics dọc hành lang Vành đai 3, Vành đai 4 và các tuyến cao tốc của vùng. Phát triển chuỗi công nghiệp – đô thị Mộc Bài – Thành phố Hồ Chí Minh – Cảng Cái Mép – Thị Vải gắn với hành lang kinh tế Xuyên Á. Phát triển các tổ hợp quy mô lớn về công nghiệp – dịch vụ – đô thị tại thành phố mới Phú Mỹ, thành phố sân bay cửa ngõ quốc tế Long Thành và Khu liên hợp công nghiệp – đô thị – dịch vụ Bình Dương.

Mới đây, Bộ Giao thông Vận tải vừa ban hành kế hoạch phát triển vận tải theo hướng hiện đại, đồng bộ, giảm chi phí và bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng Đông Nam Bộ đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Theo đó, hệ thống logistics cấp quốc gia, quốc tế sẽ được phát triển gắn với cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu quốc tế, các trục hành lang kinh tế trọng điểm và tuyến thương mại liên vùng. Bộ sẽ phối hợp, hỗ trợ các địa phương liên quan đầu tư xây dựng trung tâm logistics hàng không gắn với sân bay quốc tế Long Thành, đầu tư phát triển hệ thống logistics cảng tại Bà Rịa – Vũng Tàu và Thành phố Hồ Chí Minh, đặc biệt là cảng biển trọng điểm nước sâu tại khu vực Cái Mép – Thị Vải.

Theo chuyên gia Dương Trường Phúc, Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn (Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh), vùng kinh tế trọng điểm phía Nam với những lợi thế tự nhiên đã nhanh chóng phát triển hoạt động logistics tại các địa phương trọng yếu như Thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa – Vũng Tàu, Đồng Nai, Bình Dương… Do đó, liên kết vùng cần được các địa phương nhận diện rõ ràng trong các chính sách phát triển, nhất là tính bền vững. Chính sách liên kết vùng cần tôn trọng và phát huy tiềm năng và lợi thế so sánh của từng địa phương cũng như giải quyết những xung đột lợi ích, không chỉ vì lợi ích của mỗi địa phương mà còn vì lợi ích chung của vùng, của quốc gia.

“Liên kết vùng ngoài giải quyết trở lực lớn nhất của vùng về hạ tầng giao thông còn hỗ trợ chính sách, nguồn lực, cầu logistics và nhân lực. Cụ thể, liên kết vùng thúc đẩy phát triển các chính sách logistics đồng bộ và hợp lý; khai thác hiệu quả và tổng hợp các nguồn lực dành cho phát triển logistics; tăng cường cầu logistics nhờ liên tục mở rộng đối tác tiềm năng; dàn xếp cơ sở hạ tầng logistics giữa các địa phương thành một hệ thống đồng bộ; chuyển dịch nguồn lao động có chất lượng giữa các địa phương làm giảm các áp lực về đào tạo và việc làm”, chuyên gia Dương Trường Phúc nhấn mạnh.

Với vai trò là trung tâm kinh tế trọng điểm phía Nam, Thành phố Hồ Chí Minh phấn đấu tốc độ tăng trưởng doanh thu dịch vụ logistics của doanh nghiệp đạt 15% vào năm 2025 và đạt 20% vào năm 2030, tỷ trọng đóng góp của logistics vào GRDP thành phố đến năm 2025 đạt 10% và đến năm 2030 đạt 12%, góp phần kéo giảm chi phí logistics cả nước so với GDP quốc gia đến năm 2025 còn khoảng 10 – 15%. Để đạt mục tiêu này, thành phố thành lập hệ thống trung tâm dịch vụ logistics ở thành phố Thủ Đức và các huyện Bình Chánh, Củ Chi, Nhà Bè.

Đồng thời, căn cứ vào nhu cầu của sản xuất, lưu thông hàng hóa trong khu vực và xuất nhập khẩu, trên cơ sở rà soát nguồn quỹ đất, xác định 7 vị trí thành lập các hệ thống trung tâm logistics gồm: Long Bình, Cát Lái, Linh Trung, khu công nghệ cao thuộc thành phố Thủ Đức, Tân Kiên (huyện Bình Chánh), cảng Hiệp Phước (huyện Nhà Bè) và huyện Củ Chi với tổng diện tích hơn 620 ha. Tổng nhu cầu vốn phát triển ngành logistics giai đoạn này gần 96.000 tỷ đồng. Từ đó, đưa logistics thành ngành dịch vụ mũi nhọn, giúp thành phố nâng cao vai trò đầu mối giao lưu hàng hóa trong nước và kết nối với thị trường quốc tế.

Về kết nối với các địa phương khác, UBND Thành phố Hồ Chí Minh xác định hoàn thiện hệ thống giao thông kết nối vùng, đặc biệt tập trung hoàn thành đường Vành đai 2 khép kín, khởi công hệ thống đường Vành đai 3 và 4, tuyến Metro số 1, số 2, cầu Cát Lái, cầu Thủ Thiêm để kết nối giao thông thông suốt trong nội đô cũng như giữa thành phố và các địa phương lân cận. Triển khai thực hiện dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Mộc Bài (Tây Ninh), đẩy mạnh tiến độ khởi công tuyến cao tốc này để phát triển kinh tế biên mậu, phát triển du lịch nội địa. Mở rộng các tuyến Quốc lộ 13, Quốc lộ 22, Quốc lộ 50, các tuyến đường kết nối các tỉnh.

Đối với Bà Rịa – Vũng Tàu, tỉnh có gần 70 bến cảng được quy hoạch, hiện nay đã có 50 dự án đang hoạt động với tổng công suất thiết kế hơn 150 triệu tấn/năm. Trong số đó có 8 cảng container với công suất trên 8 triệu TEU/năm. Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải là cụm cảng chính của cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu hiện đã có 24 dự án đi vào hoạt động với tổng công suất thiết kế gần 130 triệu tấn/năm, có tiềm năng là cửa ngõ quan trọng không chỉ của Việt Nam mà còn của khu vực Đông Nam Á. Dịch vụ Logistics trên địa bàn tỉnh khá đa dạng, từ vận tải, kho bãi và dịch vụ hỗ trợ khác. Bà Rịa – Vũng Tàu đang tập trung đầu tư vào cơ sở hạ tầng cho giao thông liên cảng và liên vùng.

Cụ thể, tỉnh tập trung triển khai các dự án như đường 991B, cầu Phúc An, đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, đường Long Sơn – Chài Mép, đường Phục Hòa – Cái Mép, đường cảng Mỹ Xuân sau Thị Vải; đẩy nhanh tiến độ khởi công xây dựng tuyến đường sắt nối cảng với trung tâm phân phối tại Cái Mép; đẩy mạnh phát triển các dự án cảng thủy nội địa… Tỉnh cũng sẽ xem xét có phương án sớm nạo vét, nâng cấp toàn bộ tuyến kênh theo quy hoạch để đảm bảo độ sâu an toàn cho tàu lớn ra vào cảng; đồng thời tăng cường cải cách thủ tục tạo thuận lợi cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa tại cảng…

Tại Bình Dương, Phó Bí thư Tỉnh ủy, Chủ tịch UBND tỉnh Võ Văn Minh cho biết, địa phương đang phát triển ga Sóng Thần thành trung tâm logistics của vùng Đông Nam Bộ. Hiện, năng lực tổng hợp vận chuyển liên vận quốc tế tại ga Sóng Thần đạt gần 1,3 triệu tấn/năm, dự kiến đạt 2,5 triệu tấn năm vào năm 2025. Bộ Giao thông vận tải đang xây dựng và trình Chính phủ “Phương án nâng cao năng lực vận tải liên vận quốc tế đường sắt” với 8 khu ga; quy hoạch ga Sóng Thần trở thành ga trọng điểm hàng hóa phía Nam. Cụ thể, sẽ hình thành 2 tuyến đường sắt: Sóng Thần – Đồng Đăng; Sóng Thần – Lào Cai. Từ đây, hàng hóa bằng đường sắt từ Bình Dương sẽ kết nối với Trung Quốc và các nước trên tuyến vận tải đường sắt Á – Âu.

Ga Sóng Thần có lợi thế đã được cấp mã liên vận, việc Bình Dương sớm hoàn thiện các yêu cầu về mặt bằng và an ninh sẽ phát huy hơn nữa hiệu quả liên vận quốc tế của ga. Đặc biệt, việc làm thủ tục xuất nhập khẩu tại ga sẽ tạo điều kiện thuận lợi rất lớn cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Nguồn: Nhật Bình (TTXVN)